Wielka zmiana na polskich drogach. Dziw, że nikt o tym nie mówi

U nas, przynajmniej na razie, samochody elektryczne Izera są polityczną pałą do bicia politycznej konkurencji. Na próżno szukać jakiś długofalowych analiz, wskazujących, jak polskie drogi powinny pozbywać się paliw kopalnych. Rynek oddolnie potwierdza tendencję: w grudniu 2023 r. w naszym kraju było zarejestrowanych 98 tys. samochodów elektrycznych (ponad 51 tys. w pełni na prąd). W porównaniu więc z 2022 r. mówimy o wzroście na poziomie 50 proc. Ale tę drogową bierność zaraz będziemy musieli głęboko schować do kieszeni. Wszak za sprawą rozporządzenia unijnego AFIR czeka nas zielona rewolucja, przed która nie uciekniemy. Co się z nią wiąże i co nam grozi, jak znowu postanowimy się ociągać? Z tymi i innymi pytaniami zwracam się do Piotra Drożdżyka, Head of Emobility Enefit w Polsce.

Czym w ogóle jest AFIR? Jest się czego bać?

Piotr Drożdżyk: W dużym skrócie: chodzi o rozporządzenie dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych. Warto zwrócić uwagę, że mamy tutaj do czynienia z rozporządzeniem, a nie dyrektywą, tak jak miało to miejsce przy poprzednich tego typu regulacjach. To zaś oznacza bezpośrednie stosowanie tych przepisów w polskim porządku prawnym. Przyjęto je w ramach pakietu Fit for 55, który zakłada redukcję emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o 55 proc. względem poziomów z 1990 r. To dowód na to, że elektromobilność jest jednym z elementów całej transformacji energetycznej, a nie jakimś osobnym bytem. I to się dzieje tu i teraz. Obserwujemy ogromne zainteresowanie energią odnawialną wśród dużych przedsiębiorstw – niektóre firmy nie korzystają już z innej. Elektryczne samochody, czy szerzej elektromobilność, jest częścią tego zjawiska. Prąd w tego typu pojazdach może być „zielony” i jest to kierunek, który obrała UE na kolejne dekady. Tak, żeby w 2050 r. móc się pochwalić neutralnością klimatyczną.

Boję się, że mamy do czynienia z kolejnym pustym prawem UE, które niby jest, ale nikt tych regulacji nie przestrzega. Czy jednak mylę się i czeka nas tym samym na drogach zielona rewolucja?

Piotr Drożdżyk: AFIR nakłada jednoznaczne, zero-jedynkowe zobowiązania, które będzie musiała też spełnić Polska. Nie ma wyjątków. 

Więcej o samochodach elektrycznych przeczytasz na Spider’s Web:

A jak nie spełnimy to co nam grozi?

Piotr Drożdżyk: Niestety, to jeszcze nie jest w pełni doprecyzowane. Jednakże można się spodziewać, że w kolejnych latach te przepisy będą coraz bardziej przestrzegane, czy to z pozycji całej UE, czy poszczególnych państw członkowskich. 

To co w takim razie w tej nieco dłuższej perspektywie może realnie zmienić rozporządzenie AFIR?

Piotr Drożdżyk: Rozporządzenie AFIR nakłada właściwie cztery główne kategorie obowiązków. Pierwszym jest konieczność dostosowania łącznej mocy stacji ładowania na każdy zarejestrowany samochód z napędem elektrycznym. Na każdy zarejestrowany w pełni elektryczny samochód musi przypadać infrastruktura o mocy 1,3 kW. Z kolei na każdy samochód elektryczny z możliwością doładowania ten wymóg to 0,8 kW. W praktyce oznacza to, że Polska będzie zobowiązana - w miarę przyrostu samochodów elektrycznych - w miarę regularnie dobudowywać publiczną infrastrukturę doładowania. Tak, żeby żadna grupa w społeczeństwie nie była wyłączona z transformacji. Obecnie w Polsce sieć publicznych stacji ładowania składa się z ok. 6000 stacji, a my jako Enefit posiadamy 250 stacji w Polsce, Estonii i Litwie – kolejne 750 jest w procesie inwestycyjnym. 

To chyba spore przed nami wyzwanie….

Piotr Drożdżyk: W 2030 r. łączna moc stacji ładowania powinna wzrosnąć sześciokrotnie, a do 2035 r. aż piętnastokrotnie . Do tego dochodzi proces inwestycyjny związany z rozwojem sieci dystrybucyjnej, która będzie doprowadzała prąd do stacji ładowania. To wyzwanie nie tylko dla publicznych operatorów infrastruktury ładowania, ale też dla całego kraju, a w szczególności dla właścicieli spółek dystrybucyjnych. 

Widać na horyzoncie jakiekolwiek ruchy ze strony rządu w tym kierunku?

Piotr Drożdżyk: Jako inwestor i operator publicznej sieci ładowania pojazdów elektrycznych bacznie obserwujemy działania i propozycje rządu w tym zakresie, dotychczas jednak nie pojawiła się jasna, kompleksowa wizja wsparcia rozwoju elektromobilności w Polsce. Niemniej liczymy, że ze względu na szybką dynamikę wzrostu pojazdów elektrycznych na ulicach czy właśnie unijne przepisy, tematyka ta zostanie niedługo zagospodarowana. 

Ale to jeszcze nie wszystkie obowiązki wynikające z tego rozporządzenia, prawda?

Piotr Drożdżyk: AFIR przewiduje również konieczności rozmieszczenia stref ładowania maksymalnie co 60 km, wzdłuż sieci bazowej TEN-T. Te strefy ładowania musza posiadać łączną moc co najmniej 400 kW, a do 2027 r. co najmniej 600 kW w każdym kierunku podróży. Sieć TEN-T to europejska sieć transportowa głównych dróg bazowych, biegnących przez Europę z południa na północ i z zachodu na wschód, którymi przemieszczają się najczęściej towary. Dodatkowo, to rozporządzenie wyznacza także cele w obszarze infrastruktury dla elektrycznych pojazdów ciężkich. Do końca 2027 r. co najmniej połowa sieci bazowej TEN-T musi być wyposażona w stacje ładowania o mocy przynajmniej 2800 kW, przeznaczone właśnie dla takich pojazdów. To bardzo istotne dla takich krajów jak Polska, gdzie przewóz towarów jest istotnym elementem całej gospodarki. Ostanią kategorią obowiązków, nakładanych przez AFIR, jest demokratyzacja korzystania ze stacji ładowania. Dzisiaj operatorzy infrastruktury ładowania często wymagają ściągnięcia od klientów aplikacji, aby móc korzystać z ich ładowarek. Nowe przepisy nakładają na operatorów obowiązek umożliwienia kierowcom płatności za ładowanie samochodu elektrycznego za pomocą płatności ad hoc. Czyli stacje o mocy co najmniej 50 kW muszą być wyposażone w czytnik kart płatniczych lub urządzenie do płatności bezdotykowej.

To chyba jednak czeka nas zielona rewolucja na drogach, jakiej jeszcze nie widzieliśmy…

Piotr Drożdżyk: Z perspektywy osoby z branży mogę powiedzieć, że ta rewolucja już się zaczęła. Walka operatorów sieci ładowania o najlepsze lokalizacje trwa już w najlepsze, a konkurencja robi się coraz większa. Wszak to właśnie lokalizacja będzie później determinowała opłacalność inwestycji. Pamiętajmy też, że proces inwestycyjny jest w Polsce rozciągnięty w czasie. Na przykład przyłączenie ładowarki do sieci operatora systemu dystrybucyjnego może zająć, zgodnie z przepisami, nawet dwa lata. Dlatego też, dla zwykłego użytkownika, ta rewolucja na drogach może być po prostu jeszcze niewidoczna.

A czy w ogólnie nie powinniśmy być bardziej frontem do klienta i zaproponować zainteresowanym zakupem samochodu elektrycznego programu subsydiów, jak miało to miejsce w przypadku programu Mój Prąd dla instalacji fotowoltaicznych? Nie potrzebujemy więcej marchewki?

Piotr Drożdżyk: Rząd powinien spojrzeć na ten element transformacji z pozycji użytkownika końcowego, ale i z perspektywy operatora infrastruktury do ładowania. Z pewnością konieczne jest skrócenie wszelkich formalności, jeżeli chodzi o przyłączanie się do sieci. Obecnie mówimy o 24 miesiącach na niskim napięciu i aż do 36 miesięcy na średnim, co jest zbyt długim okresem. Jeżeli chodzi o klientów końcowych to porównanie do fotowoltaiki jest bardzo dobre. Jeszcze w 2017 r. mieliśmy kilkadziesiąt tysięcy prosumentów, dzisiaj ich jest 1,3–1,4 mln. Tu się zbiegło kilka elementów, co może mieć znaczenie przy okazji elektromobilności. Najważniejszymi zmianami były pojawienie się programu dofinansowań Mój Prąd oraz obniżenie kosztów samych modułów fotowoltaicznych. Całkowity koszt samochodu elektrycznego z pewnością będzie spadał i warto, żeby rząd pomógł w ich upowszechnieniu. Czy to systemem subsydiów, czy odpisami amortyzacyjnymi, które dla elektryków mogłyby by być wyższe niż dla aut spalinowych.