Błagam, wycofajmy się z absurdu pod tytułem „budowa CPK”. Lepszego momentu nie będzie

Fot. Adam Guz / KPRM

Z fanbojami Centralnego Portu Komunikacyjnego jest ten problem, że gdy wykaże im się bezsens inwestowania w gigalotnisko w centrum Polski od razu znajdą pięć innych zastosowań. Uważasz, że port będzie zbyt duży w stosunku do zapotrzebowania? Nieważne, bo pełni też cele wojskowe. Że NATO wcale tego nie oczekuje? Mniejsza o to, CPK da mnóstwo miejsc pracy. Ale przecież można je wykreować w bardziej sensowny ekonomiczne sposób – zapytacie.

I tu pada argument ostateczny – to Niemcy zbudowali sobie gigantyczne lotnisko pod Berlinem, a my nie damy rady? Nie po to wstajemy przecież z kolan, żeby patrzeć jak Szwaby śmieją nam się w twarz.

Przyznaję bez bicia – argument godnościowy mnie przerasta. Jakby nie patrzeć, moglibyśmy choć raz utrzeć naszym sąsiadom nosa. Tak jak zrobiliśmy to w 1410 r. i jak udało nam się to powtórnie podczas zwycięskiego meczu na Stadionie Narodowym 604 lata później.

Tyle że czasami chyba po prostu nie warto. Niemcy pod Berlinem zakopali się na ponad 15 lat. W tak zwanym międzyczasie koszt budowy poszedł w górę 2,5-razy. Lotnisko miało zacząć na siebie zarabiać w 2025 r. Pech chciał, że udało się je otworzyć w środku pandemii, więc na dzień dobry włodarze portu zamknęli jeden z trzech terminali i poprosili o 200 mln euro ekstra. Do 6 mld euro, które zdążyli wydać wcześniej.

Co bardziej złośliwi Polacy pewnie już zacierają ręce, a na usta ciśnie im się: jak tam lotnisko, somsiedzie? Ale tak naprawdę nie ma się z czego cieszyć. Budowa CPK to od początku festiwal nieporozumień, urzędniczej arogancji i pomyłek.

Zanim zaczniemy pastwić się nad obecnym stanem prac nad portem centralnym, przypomnijmy sobie pokrótce genezę jego budowy. Mamy rok 2017. Wójt Baranowa o jego powstaniu dowiedział się tuż przed oficjalną konferencją, bo z wizytą wpadł do niego minister Henryk Kowalczyk. Niedługo później na pytanie „Gazety Wyborczej” potrafił odpowiedzieć tylko tyle, że nie wie co będzie. Nie dostał informacji o dokładnej lokalizacji, a w ogóle to ludzie dopiero co pobudowali nowe domy i nie wie, co im powiedzieć.

Podobne tempo działania zostało narzucone Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Na wyznaczenie nowych korytarzy powietrznych, a właściwie – na całkowite przemodelowanie ruchu lotniczego nad Polską, agencja dostała kilka dni. Nie trzeba chyba dodawać, że w dniu prezentacji „nowego COP-u”, planowanie było w dalekim lesie.

Dalej było jeszcze śmieszniej, choć coraz bardziej przez łzy. Do Baranowa zaczął jeździć szef CPK Mikołaj Wild. Spotkania kończyły się buczeniem i gwizdami. Od tamtego czasu minęły ponad 2 lata, ale nic się nie zmieniło. Podczas wizyty w czerwcu 2020 r. TOK FM cytował wypowiedzi członkini Rady Społecznej ds. CPK: „Odpowiadacie nam jak półinteligentom”, „Zostaliśmy oszukani i zlekceważeni”.

Oj nasłuchał się wtedy pan Wild.

Odpowiedź szefa CPK: prowadzimy tylko prace analityczne, nie ustaliliśmy niczego, co miałoby wpływ na życie mieszkańców. Przypomnijmy – dwa lata prac.

Opornie idzie też wykup ziemi. Program Dobrowolnych Nabyć ruszył z początkiem grudnia. Do połowy miesiąca rząd znalazł 38 chętnych. Teren portu lotniczego obejmuje łącznie 3 tys. hektarów, warunki trzeba ustalić z ok. 3 tys. gospodarstw domowych.

Niektórzy za to już dzisiaj mówią: po moim trupie. Tak jak pewien pszczelarz, który w rozmowie z Wirtualną Polską wycenił działkę na 13 mln zł, dodając, że będzie pewnie ostatnim mieszkańcem, który wyprowadzi się z gminy, bo rządu „nie stać na uczciwy wykup”. Kancelarie prawne czekają prawdziwe żniwa, bo mało komu uśmiecha się perspektywa przymusowej wyprowadzki w ciągu 4,5 miesięcy. A taki czas przewiduje specustawa w przypadku, w którym właściciel ziemi nie zgodzi się sprzedać jej po dobroci.

To jednak dość odległa wizja, bo proces nabywania ziemi ma potrwać do 2023 r. Z ciekawości wszedłem na stronę CPK, by sprawdzić, czym w zakresie postępu prac, mogą pochwalić się osoby odpowiedzialne za budowę. Skład ekipy rozrósł się przecież przez lata do 258 osób, a spółka wydaje na same pensje 30 mln zł rocznie.

CPK chwali się 10 punktami, które popchnęły inwestycję do przodu. Poza rzeczywiście dość kluczowymi działaniami, takimi jak określenie źródeł finansowania, opracowanie strategicznego studium lokalizacyjnego czy wspomnianego nabywania gruntów, mamy tam umowy na inwentaryzacje przyrodnicze wzdłuż torów. Nie żeby decyzje środowisko zostały wydane. To tylko wstęp do oceny, która umożliwi właściwą budowę. Lotnisko ma powstać do 2027 r., nowe linie kolejowe – do 2034 r.

To mało czasu, biorąc pod uwagę, że nie udało wbić się łopaty w ziemię i na szczęście całkiem sporo na znalezienie chętnych do jego budowy. Firma Kearney piała z zachwytu, że budowa i obsługa portu wygeneruje prawie 300 tys. nowych miejsc pracy do 2040 r., ale – szczerze – jakoś tego nie widzę. To znaczy w samą liczbę wierzę, nie wiem natomiast, skąd mamy wziąć chętnych pracowników.

Zarobki w portach lotniczych nie należą do przesadnie wysokich. Według serwisu wynagrodzenia.pl kasjer lotniczy zarabia średnio 4,5 tys. zł brutto. Na rękę to 3261 zł. Niby nie najgorzej, ale pamiętajmy, że mówimy o lotnisku pośrodku niczego. Zanim powstaną tory kolejowe, dojazd to co najmniej godzina w jedną stronę.

Najpierw trzeba będzie znaleźć budowlańców. Można ich ulokować tymczasowo w miasteczku Airport City, które ma pomieścić 50 tys. osób, ale to chyba oferta na czasy ciężkiego kryzysu. Ten na razie nie nadszedł, mimo pandemicznego zamieszania, bezrobocie sięga 3,3 proc. (Eurostat). Coś mi się widzi, że pracowników trzeba będzie do Baranowa ciągnąć wołami.

No dobrze, powiecie, ale może warto poświęcić trochę pieniążków (dokładniej 100-125 mld zł), by zastąpić zakorkowane warszawskie Okęcie i ściągnąć do siebie pasażerów z całej Europy? Docelowo Port Lotniczy „Solidarność” ma przecież stać się hubem, miejscem przesiadek takim samym jak Kopenhaga czy Frankfurt.

Nawiasem mówiąc, z tego względu narracja o konkurencji z Niemcami jest bez sensu. Ich nowy gigaport ma być lotniskiem docelowym, zastąpi po prostu dwa berlińskie Okęcia, czyli Tegel i Schoenefeld. Budowa CPK nie jest w stanie odebrać mu ruchu pasażerskiego.

Wracając jednak do przepustowości - tutaj koronawirus kompletnie nam namieszał. Pisałem o tym już w poprzednim tekście na temat CPK, więc żeby oszczędzić sobie nieco czasu po prostu wkleję pasujący fragment:

Dodajmy, że realistyczna prognoza zakłada poziom nieco ponad 70 mln. O 30 mln mniej niż przedpandemiczne założenia. Ile w tym czasie pasażerów odprawiać ma nowe lotnisko? To świetne pytanie. Odpowiedź brzmi: nie wiadomo. Dwa lata temu mówiło się nawet o 100-150 mln rocznie. Teraz Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego, mówi o 35-45 mln.

Kto wie, na czym stanie, gdy w 2023 r. (zgodnie z harmonogramem) rozpocznie się budowa? 100 mln to w dzisiejszych warunkach liczba całkowicie od czapy więc obstawiam, że nie jest już nawet brana pod uwagę.

Tragiczna kondycja linii lotniczych rodzi przy okazji obawy o to, że CPK podzieli los lotniska Berlin-Branderburg. Gospodarzem tego drugiego miała być linia Air Berlin. Nie udało się. W 2017 r. przewoźnik zbankrutował, a Lufthansa jakoś nie pali się do wyprowadzki z Frankfurtu i Monachium.

Na lotnisku „Solidarność” gospodarzem ma być LOT. Na razie rząd wpompuje w niego 3 mld zł, co nie przekonało kierownictwa linii do zrezygnowania z masowych zwolnień. Czy to uratuje przewoźnika? Szef Wizzaira twierdzi, że LOT obecnego kryzysu nie przeżyje.

Na koniec zostawiłem sobie jeden z moich ulubionych argumentów, który wziął się chyba z wywiadu, jaki PAP przeprowadził z amerykańskim generałem Benem Hodgesem. Zdaniem emerytowanego wojskowego CPK to recepta na bolączki NATO związane z niską mobilnością, bo ułatwi przerzut wojsk. Ten entuzjazm zgasił w rozmowie z „Rynkiem Lotniczym” były minister obrony narodowej Tomasz Siemioniak.

Słusznie przy okazji dorzucając, że z punktu widzenia bezpieczeństwa lepiej byłoby postawić na kilka niezależnych portów lotniczych niż budować jedno duże w centrum kraju.

Absurd budowy polskiego gigalotniska trudno wykazać, przyglądając się mu jak kłębkowi włóczki. Ale gdy zaczniemy wyciągać z niego po jednej nitce, okaże się, że bezsens, głupotę arogancją pogania. Tego projektu poważnie nie traktują nawet jego bezpośredni wykonawcy. Wyszarpywanie z tego kłębka sztuki po sztuce przekracza moje emocjonalne możliwości, dlatego przyjrzymy się tylko dwóm przykładom z brzegu.

W Warszawie okazało się właśnie, że budowa tunelu kolejowego pod warszawskimi Odolanami (jedna z dynamiczniej zabudowywanych części miasta) jest niezgodny z planami zagospodarowania przestrzennego. CPK uwagi do dokumentu miała zgłosić dosłownie na ostatniej prostej przed jego uchwaleniem. Burmistrz Woli boi się, że sparaliżuje to proces legislacyjny, a Odolany będą w dalszym ciągu rozrywane przez deweloperów.

Do pieca dorzuca też dr Anna Midera, prezes Portu Lotniczego Łódź, opowiadając, że nie dostała żadnych informacji na temat Centralnego Portu Komunikacyjnego i nie wierzy w jego otwarcie w 2027 r. Rozumiecie coś z tego? CPK od Łodzi dzielić będzie mniej niż 100 km. Pod nosem regionalnego lotniska wyrośnie monstrum a jego prezes mówi, że nikt nie wtajemnicza jej w szczegóły.

Ale może dylemat rozwiąże się sam? Łódź uznała, że nie ma już siły dotować pustego w trakcie pandemii lotniska i wystawiła je na sprzedaż. Nowego kupca ze względu na okoliczności trudno będzie znaleźć. Uff, jednego konkurenta mniej.

Co nie zmienia faktu, że dr Midera jest zwolenniczką porzucenia marzeń o nowym lotnisku.

I to chyba najlepsza puenta. Przyszła pandemia, lotnictwo komercyjne leży i kwiczy. Można jeszcze wyjść z tego całego bałaganu z twarzą. Zaorać nie ma jeszcze czego, więc jedyny koszt to miliony wyrzucone w błoto i ból związany z wysłuchiwaniem przez lata ocierających się o manię wielkości wystąpień polityków. Koszt jakiego nie musieliśmy ponosić, ale najwyraźniej na niego zasługiwaliśmy.