Kanał Sueski zablokowany. Polacy też to odczują

Ogólny poziom ryzyka geopolitycznego – mierzony wskaźnikiem Citi Research – obniżył się w ostatnich tygodniach do najniższego poziomu od września 2023 r., tj. od momentu ataku Hamasu na Izrael. Mimo to handel dalekomorski nie wrócił jak dotychczas na tradycyjne szlaki. Wynika to głównie z dalszych ataków bojowników Huti na statki przepływające przez Morze Czerwone. Dla przykładu, jak podało brytyjskie biuro ds. Operacji Handlu Morskiego (ang. Maritime Trade Operations, MTO), 9 czerwca 2024 r. w Zatoce Adeńskiej doszło do kolejnego trafienia statku towarowego rakietą wystrzeloną przez bojowników Huti. Z kolei 13 czerwca 2024 r. masowiec Tutor został uderzony w rufę przez bezzałogowy statek i zaczął nabierać wody, znajdując się na wodach Morza Czerwonego.

Do sprawy ataków odniosła się Międzynarodowa Organizacja Morska (ang. International Maritime Organization, IMO), która wezwała do natychmiastowego zaprzestania trwających ataków na statki i marynarzy przepływających przez Morze Czerwone i Zatokę Adeńską. Zamachy te stwarzają bowiem bezpośrednie zagrożenie dla wolności żeglugi na jednym z najważniejszych szlaków morskich na świecie, powodując jednocześnie poważne zakłócenia w handlu regionalnym i światowym.

Dla przypomnienia, ataki bojowników Huti nasiliły się w listopadzie 2023 r. Było to związane z wojną pomiędzy Izraelem a Hamasem i miało stanowić wyraz solidarności z Palestyńczykami, którzy ginęli w wyniku izraelskich działań zbrojnych w Strefie Gazy. Według wyliczeń IMO, od listopada 2023 r., kiedy bojownicy Huti zajęli statek MV Galaxy Leader, przeprowadzili oni ponad 50 ataków morskich. W rezultacie naloty rakietowe doprowadziły do istotnego zmniejszenia liczby statków przepływających przez Morze Czerwone z Azji do Europy i w przeciwnym kierunku. Według danych Organizacji Narodów Zjednoczonych liczba statków towarowych i tankowców przepływających przez Kanał Sueski spadła w okresie pierwszych pięciu miesięcy 2024 r o ponad połowę w porównaniu z tym samym okresem w 2023 r., tj. z około 75 do około 35 jednostek.

Z kolei wolumen ropy naftowej przewożony przez statki opływające Przylądek Dobrej Nadziei w Afryce wzrósł w analogicznym okresie o prawie 50 proc. w porównaniu ze średnią z 2023 r. Dla przykładu, jak podaje Agencja Informacyjna Departamentu Energii w USA (EIA):

Maersk, jedna z największych firm żeglugowych na świecie, zapowiedziała na początku maja 2024 r., że ostatecznie przestanie obsługiwać swoje trasy żeglugowe przez Morze Czerwone i zacznie opływać Przylądek Dobrej Nadziei „w dającej się przewidzieć przyszłości”. W związku z tym firma spodziewa się zmniejszyć całkowitą przepustowość na trasach pomiędzy Azją a Europą w II kw. 2024 r. w zakresie od 15 proc. do 20 proc. Mimo spadku przepustowości globalna firma żeglugowa, na początku czerwca 2024 r. podniosła prognozę swojego rocznego wskaźnika EBITDA do przedziału pomiędzy 7 a 9 mld dol. Poprzednio firma prognozowała, że wskaźnik ten wyniesie pomiędzy 4 a 6 mld dol.

Konieczność opływania Afryki wokół Przylądka Dobrej Nadziei przekłada się na wydłużenie trasy żeglugi z Azji do Europy i w przeciwnym kierunku, średnio od dwóch do trzech tygodni, w porównaniu z rejsem przez Morze Czerwone. W rezultacie zmniejszeniu uległa flota dostępnych supertankowców, które jednocześnie muszą spalać większą ilość paliwa bunkrowego.

Według danych EIA, sprzedaż paliwa bunkrowego w Singapurze, największym hubie tego rodzaju paliwa na świecie, wzrosła w grudniu 2023 r. do najwyższego poziomu w historii (dane zbierane od 1995 r.), co może wskazywać na zwiększone globalnie wykorzystanie tego paliwa. Portal Ship&Bunker poinformował jednocześnie, że w Singapurze w pierwszych czterech miesiącach 2024 r. odnotowano istotny wzrost przeładunku towarów, na co przede wszystkim wpływa niespokojna sytuacja na Morzu Czerwonym. Dane Urzędu Morskiego i Portowego Singapuru (ang. Maritime and Port Authority of Singapore) pokazują natomiast, że w analizowanym okresie wolumen przepływających kontenerów był o około 5 proc. wyższy w porównaniu z tym samym okresem w 2023 r.

Więcej wiadomości na temat handlu zagranicznego

Dłuższe trasy rejsów i większy eksport towarów z Chin przekładają się również na wzrost opóźnień w dostawach. Według raportu Szanghajskiej Giełdy Żeglugowej wskaźnik terminowości, który wskazuje na punktualne przybycie i wypłynięcie kontenerowców, spadł w ostatnim tygodniu maja 2024 r. do 44,47 proc. Dla porównania w tym samym okresie w 2023 r. wskaźnik ten przekraczał poziom 60 proc.

Zatory w portach morskich (głównie w regionie Bliskiego Wschodu oraz Azji), ograniczona podaż dostępnych kontenerów i dłuższe trasy przepływu przekładają się również na ponowny wzrost stawek frachtu. Stawki frachtu kontenerowego na trasach pomiędzy Szanghajem a Rotterdamem i pomiędzy Szanghajem a Los Angeles wzrosły do najwyższego poziomu od prawie dwóch lat. Obecnie znajdujemy się zatem przed szczytem sezonu na rynkach przesyłu kontenerowego, co może przekładać się na kontynuację trendu wzrostowego. Według CEVA Logistics normalny sezon wysyłkowy z Chin przypada na okres od czerwca do sierpnia, ale został on przesunięty już na połowę kwietnia 2024 r., ponieważ kupujący zaczęli dokonywać rezerwacji ze względu na napięcia gospodarcze między USA a Chinami, do których może dojść po listopadowych wyborach prezydenckich w USA. Z kolei firma doradcza Sea-Intelligence uważa, że z powodu coraz skuteczniejszego ograniczania transportu morskiego przez Morze Czerwone stawki frachtu kontenerowego mogą wzrosnąć nawet do 20 tys. dol./40ft, jeżeli utrzyma się wysoki globalny popyt na towary.

Analitycy firmy twierdzą, że „jeżeli stawka płacona za milę morską osiągnie taki sam poziom jak podczas pandemii COVID-19, to na rynku można będzie zobaczyć stawkę spot na poziomie 18 900 dol./40ft na trasie z Szanghaju do Rotterdamu, 21 600 dol./40ft z Szanghaju do Genui i 2200 dol./40ft na trasie powrotnej z Rotterdamu do Szanghaju”.

Rosnące problemy w żegludze oceanicznej dostrzegł też rząd Korei Południowej. W odpowiedzi tamtejsze Ministerstwo Handlu, Przemysłu i Energii (MOTIE) ogłosiło 14 czerwca 2024 r., że wprowadzi nadzwyczajne środki w zakresie wsparcia logistyki morskiej, aby przygotować się na niedobory kontenerów i zminimalizować negatywne skutki dla eksportu w obliczu rosnących kosztów transportu ładunków.

Rosnące koszty transportu morskiego mogą zwiększać obawy o uporczywość inflacji i przekładać się na zmianę postrzegania przyszłej polityki pieniężnej głównych banków centralnych. Już teraz liczba, wycenianych przez rynki finansowe w kontraktach terminowych obniżek stóp procentowych w USA w 2024 r. uległa ograniczeniu zaledwie do jednej. Rezerwa Federalna w USA najprawdopodobniej dokona pierwszej obniżki dopiero w grudniu 2024 r. Na przełomie lat 2023/2024 kontrakty terminowe wyceniały aż sześć obniżek stóp procentowych w 2024 r. w USA.

Autor wyraża własne opinie, a nie oficjalne stanowisko NBP