Statki nie płyną Kanałem Sueskim. Mamy nowy kryzys żeglugowy

We wtorek Maersk ogłosił, że jego statki zamiast przez Kanał Sueski będą płynąć wzdłuż Przylądka Dobrej Nadziei, a wkrótce taką samą decyzję podjęli inni wielcy armatorzy. Oznacza to wydłużenie drogi morskiej z Azji Południowo-Wschodniej do Europy o niemal 7 tys. km i o około dziesięć dni.

Taka decyzja firm transportowych jest efektem ataków terrorystycznych, jakie zostały przeprowadzone w ostatnim okresie na przez jemeńskich rebeliantów, czyli Hutich, którzy kontrolują zachodnią część terytorium tego kraju. Jeden z takich ataków – przeprowadzony przy pomocy śmigłowca – został nawet nagrany i trafił do mediów na całym świecie.

Kryzys na Morzu Czerwonym wywołał reakcję Stanów Zjednoczonych, które zainicjowały operację morską „Strażnik Dobrobytu”. Tworzy ją koalicja USA, Kanady i kilku europejskich państw, ale także Bahrajnu i Seszeli. Okręty i samoloty sił morskich tych państw mają patrolować obszary zagrożone przez jemeńskich terrorystów i neutralizować ich ataki.

Morze Czerwone i Kanał Sueski to główny szlak transportu ropy naftowej z Zatoki Perskiej do Europy, ale na razie ceny tego surowca zachowują się spokojnie. Baryłka ropy Brent od wtorku podrożała o około pięć dolarów, ale wciąż utrzymuje się na umiarkowanym poziomie 78 dolarów. Taki spokój na rynku ropy może jednak nie utrzymać się długo i kosztowny „objazd” zagrożonego obszaru może odbić się na cenach tego surowca.

Warto pamiętać, że przez Kanał Sueski przechodzi aż 12 proc. całego światowego handlu, co przekłada się na transport towarów o wartości około biliona dolarów. Oprócz tankowców z Zatoki Perskiej przez Kanał Sueski przepływają kontenerowce transportujące towary z całej Azji. Im dłużej potrwa obecny kryzys, tym większe ryzyko wzrostu cen tych towarów.

Problem polega na tym, że nie jest to jedyny kanał o strategicznym znaczeniu dla światowego handlu, który jest dotknięty poważnym kryzysem. Z zupełnie innych powodów radykalnie spadła w tym roku przepustowość Kanału Panamskiego, co także wywołuje silną presję kosztową w światowym transporcie morskim.

Susza paraliżująca ruch statków w Kanale Panamskim trwa już od wielu miesięcy. Czas oczekiwania na przeprawę przez ten jedyny skrót pomiędzy Oceanem Spokojnym a Atlantykiem wydłużył się do tego stopnia, że regularnie organizowane są aukcje, na których armatorzy walczą o prawo ominięcia kolejki. Kanał Panamski to główny szlak transportowy dla chińskich towarów trafiających do Europy.

Na pierwszy rzut oka sytuacja, w której kanał łączący dwa oceany ma bardzo niski stan wody, wydaje się niezrozumiała. Wystarczy nieco poznać specyfikę tego blisko 110-letniego cudu inżynierii, by zrozumieć, o co chodzi. Właściwy kanał stanowi bowiem stosunkowo niewielką część tego 82-kilometrowego szlaku pomiędzy oceanami. Większość podróży odbywa się po jeziorze Gatún, które jest zasilane przez deszczówkę.

Więcej o transporcie przeczytacie w tych tekstach:

Problem polega na tym, że przepłynięcie pojedynczego statku przynosi ubytek około 200 milionów litrów słodkiej wody i jeśli tempo naturalnego uzupełniania tego zbiornika jest zbyt niskie, poziom jeziora spada. Warto zaznaczyć, że zużycie wody w starszym systemie śluz wynosił aż pół miliarda litrów na statek. Właśnie z takim problemem Panama Canal Authority ma do czynienia od wielu miesięcy i jedynym wyjściem z sytuacji jest ograniczanie limitów wielkości i zanurzenia statków, a także przepustowości kanału.

Jeszcze w pierwszej połowie czerwca dopuszczalne zanurzenie statków wynosiło 15,24 m, potem zmniejszono je do 13,41 m, a w lipcu spadło do 13,26 m. Potem maksymalne zanurzenie jednostek przepływających przez Kanał Panamski wynosi 13,11 m i operator wskazuje, że konieczne mogą okazać się kolejne ograniczenia.

Oprócz tego wprowadzane są coraz surowsze ograniczenia, jeśli chodzi o liczbę jednostek, które mogą w ciągu doby przepłynąć przez Kanał Panamski. 30 czerwca wprowadzono limit 32 statków na dobę, obecnie 24, a od lutego ma to być zaledwie 18 statków na dobę.