Gigantyczny korek na Kanale Panamskim. Wszyscy odczujemy opóźnienia dostaw

O suszy paraliżującej ruch statków w Kanale Panamskim pisaliśmy w czerwcu. Już wtedy sytuacja była bardzo groźna, ale w ciągu ostatnich dwóch miesięcy jeszcze się pogorszyła. Czas oczekiwania na przeprawę przez ten jedyny skrót pomiędzy Oceanem Spokojnym a Atlantykiem od czerwca wydłużył się blisko trzykrotnie.

W jaki sposób susza wpływa na przepustowość Kanału Panamskiego, skoro po obu jego stronach są oceany, w których wody przecież nie brakuje? Na pierwszy rzut oka wygląda to mało intuicyjnie, ale wystarczy nieco poznać specyfikę tego blisko 110-letniego cudu inżynierii, by zrozumieć, o co chodzi.

Właściwy kanał stanowi stosunkowo niewielką część 82-kilometrowego szlaku pomiędzy oceanami. Większość podróży odbywa się po jeziorze Gatún, które jest zasilane przez deszczówkę. Problem polega na tym, że przepłynięcie pojedynczego statku przynosi ubytek około 200 milionów litrów słodkiej wody i jeśli tempo naturalnego uzupełniania tego zbiornika jest zbyt niskie, poziom jeziora spada. Warto zaznaczyć, że zużycie wody w starszym systemie śluz wynosił aż pół miliarda litrów na statek.

Właśnie z takim problemem Panama Canal Authority ma do czynienia od wielu miesięcy i jedynym wyjściem z sytuacji jest ograniczanie limitów wielkości i zanurzenia statków, a także przepustowości kanału.

Jeszcze w pierwszej połowie czerwca dopuszczalne zanurzenie statków wynosiło 15,24 m, potem zmniejszono je do 13,41 m, a w lipcu spadło do 13,26 m. Dziś maksymalne zanurzenie jednostek przepływających przez Kanał Panamski wynosi 13,11 m i raczej nie jest to ostatnie słowo operatora.

Firmy transportowe muszą w tej sytuacji nie tylko korzystać z mniejszych jednostek pływających, ale także unikać wykorzystywania ich pełnej ładowności, co w oczywisty sposób wpływa na jednostkowe koszty przewiezienia pojedynczego kontenera. Kolejną oczywistością jest to, że ostatecznie zapłaci za to końcowy odbiorca towarów, czyli konsument.

Kanał Panamski to główny szlak transportowy dla chińskich towarów trafiających do Europy i nie tylko.

Oczywiście istnieją alternatywy dla Kanału Panamskiego, ale mają istotne wady. Statki mogłyby płynąć na zachód i przeprawiać się do Europy Kanałem Sueskim, ale może to być nie tylko mniej opłacalne, ale także bardziej ryzykowne. Kanał ten uchodzi za wyjątkowo trudny w nawigacji, o czym przekonaliśmy się w czasie głośnego utknięcia kontenerowca Ever Given na mieliźnie w marcu 2021 r. Ruch w kanale został całkowicie wstrzymany na wiele dni. Druga opcja to zawinięcie do jednego z amerykańskich portów za Zachodnim Wybrzeżu i transport kontenerów koleją do portu w Zatoce Meksykańskiej, ale jest to droższa alternatywa.