Paczka z Chin się spóźnia? Jeszcze poczekasz, statki utknęły w wielkim korku na Kanale Sueskim

Przebieg zdarzenia jest już dziś dość dobrze wyjaśniony. Zdarzyły się dwie rzeczy jednocześnie. Po pierwsze na statku Even Given należącym do tajwańskiej firmy Evergreen zepsuł się napęd, przez co załoga straciła nad nim kontrolę. Po drugie akurat wiał bardzo silny wiatr. Ściana kontenerów zadziałała trochę jak żagiel, jednostka skręciła, a że znajdowała się akurat w bardzo wąskim przesmyku, to szybko zakończyła podróż z nosem w błocie, piachu i betonie.

Pozostaje pytanie dlaczego statek się zepsuł? Oczywiście dziś nikt tego nie wie, a wyjaśnienie całej tej sytuacji zabierze zapewne jeszcze dużo czasu. Ten incydent wpisuje się jednak w pewien niepokojący cykl, który pozwala podejrzewać, o co tu chodzi.

W grudniu 2020 roku w czasie sztormu na Pacyfiku jednostka o nazwie „One APUS” zgubiła blisko dwa tysiące kontenerów. To dużo, bo w poprzednich latach w transporcie morskim zagubieniu lub zniszczeniu ulegało średnio mniej niż 1400 kontenerów rocznie. Tu stracono więcej za jednym razem. W styczniu 2021 kolejny statek zgubił w ten sam sposób 750 kontenerów. Wpadły do morza w czasie sztormu.

Na początku lutego pojawiła się kolejna niecodzienna rzecz: zaczęto odwoływać zabukowane wcześniej rejsy pomiędzy Azją a Kalifornią. Przyczyna to zbyt duży tłok w amerykańskich portach i faktyczny brak możliwości obsłużenia wszystkich statków. Do tego na rynku zabrakło wolnych statków do wynajęcia. Popyt na usługi transportowe drogą morską przekroczył w tym momencie wydolność systemu. W efekcie system się zatkał. Teraz też się zatkał, tyle że już zdecydowanie bardziej dosłownie, no i po drugiej stronie planety. Co dodatkowo, w sposób obrazowy pokazuje nam, że problem jest natury globalnej.

Te wypadki na Pacyfiku i zagubione kontenery, które powpadały do oceanu w czasie sztormu były zdaniem niektórych ekspertów spowodowane tym, że statki płynęły za szybko. Sztormy na Oceanie Spokojnym są od zawsze, a mimo to wcześniej do takich wypadków nie dochodziło. W ostatnich miesiącach zdarzyły się parę razy. To dlatego, że załogi statków się spieszą, a przez to płyną mniej ostrożnie. Można powiedzieć, że płyną po bandzie. Nie mają jednak wyboru, bo tak wygląda dziś rynek. Tak działa ten sam popyt, przez który kilka tygodni temu zabrakło wolnych jednostek, a na grafikach w portach w Kalifornii zabrakło wolnych slotów.

To, że nagle jest on tak duży i globalny system handlu międzynarodowego nie jest w stanie sobie z nim poradzić, to efekt uboczny pandemii, a dokładniej tego, że przebiega ona falami. Rządy reagując, wprowadzają obostrzenia, lockdowny, a potem się z nich wycofują tylko po to, aby po jakim czasie znowu wrócić do restrykcji. Ludzie, gdy siedzą w domach, wydają mniej pieniędzy, tworząc sobie niejako przy okazji oszczędności. Kiedy tylko wraca swoboda przemieszczania się, a sklepy znów są otwarte, natychmiast „nadrabiają zaległości”, wydając więcej niż zwykle. Ten mechanizm powoduje, że popyt faluje bardziej niż dotąd. W momentach, gdy jest największy, łańcuchy dostaw po prostu nie dają rady wszystkiego obsłużyć. Powstały one w latach, gdy wszystko było zdecydowanie bardziej stabilne i łatwiejsze do zaplanowania. Stworzony został precyzyjny system dostaw „just-in-time”, podnoszący rentowność w logistyce i zwiększający marże w handlu, dostosowany do popytu, który jest zawsze mniej więcej taki sam, albo rośnie w takim samym tempie.

W czasach pandemii nie da się tak funkcjonować, bo wszystkim rządzi wirus, który jest nie do przewidzenia, system więc psuje się coraz częściej.

Już wcześniej było widać, że konkurencja międzynarodowa wynikająca z globalizacji jest coraz bardziej wymagająca. Firmy nie mogą zawieść klientów, jeśli chcą utrzymać się na rynku, eksploatują więc sprzęt ponad granice bezpieczeństwa. W takich warunkach statek może się zepsuć. Z danych European Maritime Safety Agency wynika, że liczba awarii polegających na utracie mocy przez statek wyraźnie rośnie od kilku lat, trend ten był widoczny jeszcze przed pandemią.

Dla nas takie rzeczy są na co dzień niedostrzegalne. Zobaczyliśmy to wszyscy dopiero wtedy, kiedy Ever Given zarył nosem w brzegu Kanału Sueskiego. Ta sama globalizacja i prawie nieustający wzrost w obrotach międzynarodowych (który generalnie jest rzeczą pozytywną) spowodował, że w ostatnich latach zaczęto budować statki jeszcze większe niż wcześniej, które mogą za jednym razem przewieźć jeszcze więcej towaru. Ever Given zalicza się właśnie do grupy takich jednostek. Teraz zobaczymy niepożądany i zaskakujący efekt uboczny – gdyby w Kanale Sueskim utknął jakiś mniejszy statek, wtedy być może udałoby się go wyciągnąć za pomocą kilku mocnych holowników. W przypadku takiego olbrzyma, do tego załadowanego kontenerami pod korek, nie ma na to szans. Trzeba tego potwora albo najpierw rozładować, albo rozkopać cały brzeg kanału. Jedna i druga opcja trwa długo, co najmniej kilka dni, co powoduje, że problem jest większy.

Teraz w korkach po obydwu stronach kanału stoi pewnie już ponad 200 statków ( ta liczba zmienia się dość dynamicznie), wyraźnie wskazując na to, że łatwe czasy w logistyce skończyły się jakiś czas temu i na razie jeszcze nie powróciły. Stoi tam kilkadziesiąt tankowców, co swoją drogą wywołało w środę wzrost notowań ropy Brent o 7 proc. Stoją też statki z gazem LNG i LPG, kilka jednostek wiozących do Europy nowe samochody z azjatyckich fabryk, jest nawet jeden rosyjski okręt wojenny. Najwięcej jest kontenerowców, które mogą przewozić wszystko, co można kupić na Aliexpressie i dużo więcej.

W lutym przez Kanał Sueski przepłynęło 1519 statków, co daje ruch na średnim poziomie ponad 54 statków dziennie. Wartość towarów przewożonych tamtędy w obydwie strony to średnio 9,7 mld dolarów dziennie. Czas leci, koszty rosną, a Ever Given nadal blokuje drogę.

Nawet nie chcę myśleć, co będzie się dziać w handlu międzynarodowym, kiedy już w końcu każdy chętny dostanie swoją szczepionkę, problem z epidemią zniknie i wszystkie gospodarki świata ponownie zostaną otwarte w stu procentach. A to podobno już za kilka miesięcy.

Rafał Hirsch – dziennikarz ekonomiczny, nagradzany między innymi przez NBP (Najlepszy dziennikarz ekonomiczny 2008) i Stowarzyszenie Inwestorów Indywidualnych (Heros Rynku Kapitałowego 2012). Współtwórca m.in. TVN CNBC i next.gazeta.pl. Obecnie współpracownik Business Insidera i Tok FM.