Lotnicza apokalipsa. Boeing zwalnia tysiące ludzi, Airbus pali euro na potęgę, Lufthansa chce upaść

Fot. Oliver Holzbauer/Flickr (CC BY-SA 2.0)

Boeing właśnie poinformował, że miał w pierwszym kwartale 641 mln dolarów straty i zamierza zwalniać pracowników. Amerykański gigant jest wprawdzie przykładem specyficznym, bo już przed koronawirusem miał poważne problemy, ale na przykład kondycja europejskiego Airbusa nie wygląda wcale lepiej. Jego strata w pierwszych trzech miesiącach roku wyniosła 481 mln euro. Przychody Boeinga spadły o 26 procent, w tym jeśli chodzi o produkcję samolotów cywilnych o 48 procent.

Przychody Airbusa obniżyły się o 15 procent, w tym w części cywilnej o 20 procent. Spadki wydają się znośne, ale to tylko dlatego, że pierwszy kwartał oprócz marca składał się też ze stycznia i lutego, kiedy żadnej pandemii jeszcze nie było, koronawirus był tylko w Chinach, a świat nadal normalnie latał samolotami. Te liczby obecnie nie są najistotniejsze. Dziś kluczowe jest to, czy firmy w sytuacji dramatycznego spadu popytu są w stanie utrzymać płynność konieczną do tego, żeby móc obsługiwać swoje zobowiązania i nie upaść.

Firma w pierwszym kwartale przepaliła aż 8,5 mld euro. Na koniec 2019 roku miała 12,5 mld euro gotówki, teraz zostało jej już tylko 3,6 mld euro.

Boeing pod tym względem wygląda lepiej, chociaż również przepalił sporo – aż 4,3 mld dolarów. Ale jednocześnie postanowił ratować się niewykorzystanymi do tej pory liniami kredytowymi i zwiększył zadłużenie o blisko 12 mld dolarów. W efekcie na koniec kwartału miał ponad 15 mld dolarów gotówki. Jest wprawdzie mocno zadłużony, ale to dzisiaj nie jest wielki problem. Generalnie Boeing od pewnego czasu jest spółką z ujemnymi kapitałami, w idealnej gospodarce rynkowej powinien więc nie istnieć. Nikt jednak nie pozwoli przecież na to, aby firma, która jest głównym dostawcą sprzętu wojskowego dla Pentagonu tak po prostu upadła. Nawet jeśli jej kapitał to minus 9 miliardów dolarów.

Zwolnienia mają dotknąć 10 procent załogi, co oznacza, że z pracy wyleci 16 tysięcy ludzi. Airbus przekazał sześciu tysiącom pracowników, że na razie mogą nie przychodzić do pracy. To rozwiązanie tymczasowe i nie wiadomo co dalej. Zarząd zapowiada, że kolejne decyzje powinny zapaść w czerwcu, kiedy być może będziemy wiedzieć więcej o tym, jak wyglądają perspektywy dla rynku, który w czasach pandemii prawie że przestał istnieć. Klientami producentów samolotów są bowiem głównie linie lotnicze, a te są chyba w jeszcze gorszym stanie niż Airbus i Boeing, których przynajmniej częściowo ratuje produkcja dla wojska.

Zdaniem Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Powietrznego IATA przychody wszystkich linii lotniczych na świecie zmniejszą się przez koronawirusa o 314 miliardów dolarów. Lotniczy ruch pasażerski na świecie prawie przestał istnieć – w wielu miejscach jest on po prostu tymczasowo zakazany prawem, a nawet gdyby nie był, to ludzie pewnie i tak lataliby znacznie mniej po prostu ze strachu.

Dodatkowo wiele linii lotniczych w zaskakujący zapewne dla laika sposób traci miliony na spadku cen ropy. Paliwa są dużym składnikiem kosztów w biznesie lotniczym, więc spadek ich cen powinien przynosić liniom lotniczym korzyści. Linie jednak zabezpieczają się na rynku finansowym przed wzrostami cen ropy, kupując instrumenty finansowe, które zyskują na wartości, gdy ropa drożeje. Dzięki temu, kiedy tak się dzieje, muszą wprawdzie więcej zapłacić za paliwo, ale jednocześnie mają zyski z kontraktów terminowych, które pokrywają wzrost kosztów zakupu paliwa.

W drugą stronę to też działa: gdy ropa tanieje, wtedy kontrakty zabezpieczające przynoszą straty, ale za to linia lotnicza płaci mniej za paliwo – sytuacja znów się bilansuje. Tyle że teraz linie nie kupują żadnego paliwa, bo nigdzie nie latają (to swoją drogą jedna z przyczyn potężnego wzrostu niesprzedanych zapasów ropy na świecie). Jednak na spadku cen ropy tracą. Sytuacja przestała się bilansować, a schemat, który miał liniom lotniczym zapewniać stabilność kosztów i unikanie strat, właśnie te straty powiększa na dużą skalę.

Ostatnią rzeczą, o której dziś myślą zarządzający liniami lotniczymi są więc zakupy nowych samolotów. Możliwe, że jest nawet odwrotnie – mogą myśleć, jak wyplątać się ze złożonych wcześniej zamówień, na które trzeba będzie zapłacić grube kwoty pieniędzmi, których się obecnie nie posiada.

Między innymi z tego powodu niemiecka Lufthansa rozważa formalną upadłość. W ten sposób spółka mogłaby się nie wywiązywać ze zobowiązań, także tych dotyczących dostaw nowych maszyn i mieć jednocześnie prawną ochronę przed wierzycielami. Chociaż możliwe też, że medialne przecieki o możliwej upadłości Lufthansy, to celowy szantaż wobec niemieckich władz, które są wprawdzie gotowe pomóc Lufthansie, ale w zamian za uzyskanie pewnego wpływu na władze tej prywatnej spółki. Negocjacje toczą się wokół pomocy w wysokości około 8 miliardów euro.

Jeszcze więcej, bo aż 11 mld euro kilka dni temu zadeklarowały rządy Francji i Holandii dla Air France-KLM. Tutaj sytuacja jest delikatnie inna niż w przypadku Lufthansy, bo akurat holendersko-francuski koncern lotniczy nie jest prywatny. Jego największymi akcjonariuszami są te dwa rządy.

British Airways zwalnia 12 tysięcy osób, czyli blisko 30 procent całej załogi. Pomoc ze strony rządu w jego przypadku ma być znacząco mniejsza niż w przypadku firm niemieckich czy francuskich. Tak na marginesie na przykładzie reakcji państw na koronawirusa w gospodarce świetnie widać różnicę pomiędzy kulturą kapitalizmu anglosaskiego (mniejsza pomoc, większe zwolnienia pracowników w Boeingu czy British Airways), a tego europejskiego (większa pomoc i mniejsze zwolnienia pracowników w Airbusie czy Lufthansie). Generalnie jednak rządy zamierzają i nawet już zaczęły wyciągać narodowych przewoźników za uszy z kłopotów za pomocą wielomiliardowych programów pomocowych.

I czy przy okazji tej pomocy można sprawić, żeby te firmy działały w przyszłości lepiej. Żeby na przykład rzadziej gubiły bagaże i było więcej miejsca na nogi, żeby przy zakupie dwóch biletów na samolot, nie trzeba było dopłacać tylko za to, że dwa wykupione miejsca są obok siebie. Oczywiście każdy model biznesowy musi mieć jakąś rentowność i firmy lotnicze także mają prawo do zysku ze swojej działalności. Ale mam nadzieję, że rządy będą pilnować tego, aby z tej pomocy, której teraz udzielają, wynikło coś więcej. Nie tylko to, że branża lotnicza po prostu przeżyje, bo uznaliśmy, że jest zbyt ważna, aby dopuścić do jej upadku. Rządy, by nie dopuścić do upadku takich firm, właśnie zwiększają zadłużenie publiczne w sposób nieprzypominający niczego, co widzieliśmy do tej pory. Warto o tym pamiętać.

Rafał Hirsch – dziennikarz ekonomiczny, nagradzany między innymi przez NBP (Najlepszy dziennikarz ekonomiczny 2008) i Stowarzyszenie Inwestorów Indywidualnych (Heros Rynku Kapitałowego 2012). Współtwórca m.in. TVN CNBC i next.gazeta.pl. Obecnie współpracownik Business Insidera i Tok FM.