Królestwo rowerów jest tylko jedno. Tak zarabia się na jednośladach

Autor: Magdalena Rakowska, Obserwator Finansowy

Można powiedzieć, że dzięki temu mieszkańcy Kopenhagi rocznie oszczędzają na wydatkach na zdrowie blisko 400 mln euro. Prawdopodobnie to jeden z powodów, dla których Bertel Haarder, minister spraw wewnętrznych i minister zdrowia w rządzie Danii w latach 2010–2011, zapowiadał, że „prędzej zainwestuje w ścieżki rowerowe niż w budowę dróg szybkiego ruchu”.

Rowery stały się tematem badań naukowych. W maju 2015 r. Stefan Gössling i Andy S. Choi, naukowcy z Uniwersytetu w Lund i Uniwersytetu w Queensland, przeprowadzili analizę kosztów i zysków związanych z rozbudową infrastruktury rowerowej w Kopenhadze. Zbadali, jakie koszty społeczne są generowane przez samochody, a jakie przez rowery, w kontekście zanieczyszczenia powietrza, zmiany klimatu, hałasu, zużycia nawierzchni dróg, zdrowia i przeludnienia Kopenhagi.

Wnioski z badań były jednoznaczne: samochody mają ogromnie negatywny wpływ na gospodarkę. Stefan Gössling stwierdził, że „inwestycje w infrastrukturę rowerową i przyjazna rowerzystom polityka są ekonomicznie zrównoważone i przynoszą wysokie zyski”.

Więcej o rowerach przeczytasz na Bizblog.pl:

Tak więc w Danii rower jest przed samochodem. W całym kraju dla jednośladów wybudowano już ponad 12 tys. km tras, w samej stolicy – 400 km, w tym 43 km tzw. ścieżek ekologicznych. W miejskiej strategii rowerowej na lata 2011–2025 zaplanowano wytyczenie kolejnych 26 tras, które dosłownie oplotą Kopenhagę. Duński fundusz rowerowy przekazał na ten cel w 2022 r. 458 mln dol. To ogromna kwota, ale – jak wyliczyli pracownicy stołecznego departamentu zdrowia – zwróci się w bardzo krótkim czasie. Naukowcy prognozują bowiem, że dzięki rowerom zwolnienia lekarskie dla mieszkańców kopenhaskiej aglomeracji zmniejszyły się o 1,1 mln dni. Rowerzyści redukują emisję CO2 średnio o 20  tys. ton rocznie, a każdy kilometr przejechany jednośladem zamiast samochodem to 1 euro zyskane w postaci korzyści zdrowotnych.

Rower jako źródło przyjemności i narzędzie rekreacji ma jednak w Danii zawiłą historię. Choć pierwszą na świecie ścieżkę rowerową zaprojektowano właśnie w Kopenhadze w 1892 r., nie obeszło się bez turbulencji. Najpierw zwolennicy dwóch kółek musieli toczyć spory z silnym lobby jeździeckim o przestrzeń na drogach, a potem pojawiły się na nich samochody. Już w 1905 r. utworzono Duńską Federację Cyklistów. W 1912 r. w Kopenhadze było już 50 km ścieżek rowerowych, a na ulicach dominowały tramwaje i rowery. Rower nadal był głównym środkiem transportu podczas I wojny światowej ze względu na rygorystyczne racjonowanie gazu.

W latach 50. XX w., gdy samochody stały się tańsze, dochody wzrosły, a miasto się rozrosło, w Kopenhadze zaczęły dominować auta. Nowe drogi budowano bez infrastruktury rowerowej, a skrzyżowania stały się bardziej zorientowane na pojazdy mechaniczne (np. wprowadzono pasy do skrętu, aby zwiększyć płynność ruchu samochodowego, co ograniczyło ścieżki rowerowe na skrzyżowaniu). Ruch pojazdów wzrósł dramatycznie. W latach 60. XX w. urbaniści postrzegali jednoślady jako przestarzałe i rozważali usunięcie niektórych istniejących ścieżek rowerowych. Udział transportu rowerowego w całym transporcie spadł do najniższego w historii poziomu 10 proc. w 1972 r.

W 1973 r. nastał globalny kryzys naftowy, a ceny ropy wzrosły czterokrotnie w ciągu kilku dni i… sytuacja się odwróciła. W niedziele zakazano tymczasowo prowadzenia pojazdów, co skłoniło wielu do uznania tego dnia za najlepszy dzień tygodnia. Rosnący ruch ekologiczny zachęcał do korzystania z roweru jako praktycznego alternatywnego sposobu podróżowania. W miarę szybkiego wzrostu liczby członków Duńskiej Federacji Cyklistów, stała się ona głośniejsza i zaczęła organizować w Kopenhadze duże demonstracje, domagając się lepszej infrastruktury rowerowej i bezpieczeństwa jazdy na jednośladzie. Inna grupa oddolna malowała białe krzyże na ulicach, na których zginął rowerzysta. Mieszkańcy demonstrowali przed ratuszem w Kopenhadze, żądając, aby priorytetowo traktować także jazdę na rowerze. Duńska Federacja Cyklistów zaproponowała ogólnomiejską sieć rowerową, a Kopenhaga zaczęła tworzyć więcej ścieżek dla rowerzystów.

Właśnie od lat 70. XX w. na świecie zaczął się rozwijać nowy urbanizm, którego głównym założeniem jest powrót do tradycyjnej zabudowy miast. Dąży on do projektowania miast zwartych, pozbawionych rozległych przedmieść. Układy komunikacyjne są dostosowane do transportu publicznego, uzupełnionego ciągami pieszymi i ścieżkami rowerowymi.

W latach 80. XX w. miasto, napędzane głównie przez urzędników państwowych, opracowało plan dróg rowerowych i 240 km ścieżek dla rowerzystów, a także pracowało nad poprawą bezpieczeństwa rowerzystów na skrzyżowaniach. W latach 1990–2000 całkowity dystans przebyty na rowerze wzrósł o 40 proc., a obrażenia z nim związane spadły o 30 proc.

Ostatecznie od lat 90. XX w. w Danii zatriumfował rower. Pomogła w tym ekonomia, przypadki gospodarcze i polityczne, a przede wszystkim presja społeczna. Kamieniem węgielnym przejrzystego procesu planowania miasta było stworzenie Konta Rowerowego – narzędzia do badań, oceny, promocji i angażowania obywateli. W ramach konta analizowane są inicjatywy rowerowe miasta, ocena Kopenhagi jako miasta dla rowerzystów, a także omawiane inne czynniki, które mają wpływ na rozwój ruchu jednośladów. Pierwsze Konto Rowerowe, założone w 1996 r., obejmowało 10 kluczowych wskaźników wybranych przez miejski wydział ruchu drogowego i grupę regularnie jeżdżących na rowerze. Obejmowały one budżet infrastruktury rowerowej, kilometry ścieżek do jazdy na dwóch kółkach, podział modalny (udział poszczególnych rodzajów transportu w realizacji podróży w danym obszarze), liczbę rowerzystów i statystyki wypadków. Uwzględniono także opinię cyklistów na temat infrastruktury, jej utrzymania i postrzeganego poczucia bezpieczeństwa.

Dzisiaj rowery są stałym elementem krajobrazu Dani. Wszyscy znają duński design: praktyczny, funkcjonalny i elegancki. Marianne Weinreich w artykule z 2021 r. „Cycling Copenhagen: The Making of a Bike-Friendly City”, zauważa, że mieszkańcy Kopenhagi „nie jeżdżą na rowerach dlatego, że mają jakiś specjalny gen jazdy na jednośladzie lub dlatego, że bardziej troszczą się o środowisko niż inni ludzie. Jeżdżą, bo w życiu codziennym poruszanie się rowerem po mieście jest bezpieczne, szybkie i łatwe. Robią to, ponieważ Kopenhaga została zaprojektowana i zbudowana z myślą o jeździe na rowerze”. Kopenhaga, która w sposób zdecydowany i skuteczny rozwija, ulepsza i uzupełnia swoją sieć ścieżek rowerowych, dba także o ich jakość.

Tradycyjna ścieżka rowerowa jest jednokierunkowa, ma przynajmniej 2 metry szerokości i biegnie pomiędzy chodnikiem a jezdnią, od których jest wyraźnie oddzielona krawężnikami. Wszystkie te elementy znajdują się na różnych poziomach (najwyżej chodnik, niżej ścieżka, a najniżej jezdnia). Dzięki temu zapewnia się rowerzystom bezpieczeństwo i komfort jazdy. Kiedy ścieżka dochodzi do skrzyżowania, krawężniki znikają, natomiast kolor nawierzchni ścieżki zmienia się na niebieski, co sygnalizuje kierowcom, że muszą ustąpić pierwszeństwa rowerzystom – liczba kolizji na skrzyżowaniach się zmniejsza, a poczucie bezpieczeństwa cyklistów wzrasta. Aby jazda na rowerze była bezpieczniejsza i przyjemniejsza, w 2000 r. Kopenhaga zaproponowała utworzenie 110 km „zielonych” tras rowerowych, które w idealnym przypadku przebiegałyby poza ulicami i przez parki oraz inne otwarte tereny zielone, a w razie potrzeby wzdłuż ulic o małym natężeniu ruchu.

W 2001 r. Kopenhaga wprowadziła swoją pierwszą strategię rowerową. Były w niej opisane wymierne cele, takie jak zwiększenie udziału transportu rowerowego w ogólnym transporcie z 34 proc. do 40 proc. oraz zmniejszenie liczby poważnych obrażeń lub zgonów o 50 proc. Postawiono także cele w zakresie bezpieczeństwa, komfortu i szybkości. Miasto zobowiązało się do wykorzystywania Kont Rowerowych do corocznego lub dwuletniego monitorowania postępów w realizacji tych celów.

W Danii na paliwo i samochody nakładane są bardzo wysokie podatki, płaci się za parkowanie w mieście i wjazd do centrum. Do końca 2025 r. wszystkie autobusy kursujące w Kopenhadze będą elektryczne. W lutym 2023 r. gminy Kopenhaga i Frederiksberg osiągnęły porozumienie, że pięć ostatnich linii autobusowych napędzanych silnikiem Diesla w stolicy Danii będzie elektrycznych. Dziś 22 linii w Kopenhadze jest bezemisyjnych. Jest to 57 proc. przewozów autobusowych. Do końca 2025 r. przebudowanych będzie kolejnych dwanaście linii, tak aby 34 linie, czyli około 90 proc. ruchu autobusowego w gminie Kopenhaga, miały charakter elektryczny.

Duńscy politycy pracują nad zmniejszeniem emisji dwutlenku węgla o 30 proc., stale dążą do poprawy czystości powietrza, obniżenia poziomu hałasu oraz zwiększenia liczby obszarów zielonych i ścieżek rowerowych. Plan zakłada, że co piąty produkt kupowany przez mieszkańca Kopenhagi ma być ekologiczny i każdy Duńczyk powinien mieć dostęp do obszaru zielonego lub wody w odległości nie większej niż 15 minut spacerem od miejsca zamieszkania.

Kilka lat temu 28 gmin i Region Stołeczny Danii połączyły siły, aby stworzyć sieć autostrad rowerowych zapewniających lepsze warunki dla rowerzystów dojeżdżających do pracy w granicach gmin. Autostradę rowerową definiuje się zarówno na podstawie jej lokalizacji, jak i cech fizycznych. Autostrady łączą obszary pracy, nauki i zamieszkania, a także węzły transportu publicznego, co ułatwia łączenie dojazdów do pracy z transportem publicznym. Trasy są oznaczone znakami drogowymi oraz pomarańczowymi plamami na asfalcie, co ułatwia osobom dojeżdżającym do pracy znalezienie drogi – wystarczy podążać za pomarańczową literą C.

Od 2020 r., kiedy cykliści mieli dostęp do dziewięciu autostrad rowerowych, każdego roku ich przybywa. Pierwsza trasa, Albertslundruten C99, została otwarta w 2012 r., druga – Farumruten C95 – w 2013 r., w 2016 r. – Ishøjruten, a w 2017 r. pięć kolejnych. Jesienią 2020 r. otwarto Farum-Allerødruten. W sumie w regionie Kopenhagi zaplanowano ponad 60 tras o łącznej długości ponad 850 km autostrady rowerowej.

W czasach, gdy liczba ludności miejskiej na całym świecie rośnie, nowe technologie będą odgrywać główną rolę w przyszłości mobilności. Już niedługo nie będą nas dziwiły na ulicach miast samochody i autobusy autonomiczne, szybkie elektryczne rowery, hulajnogi elektryczne i zwykłe hulajnogi, deskorolki oraz wiele innych nowych środków transportu. Tuż za rogiem czyha już Maas (Mobility as a service) – Mobilność jako usługa, nowa cybertechnologia, która w przyszłości bezproblemowo połączy różne środki transportu. Rosnący popyt na bardziej spersonalizowane usługi transportowe, niezliczona liczba nowych, innowacyjnych dostawców usług mobilnych, takich jak firmy zajmujące się wspólnym przejazdem, programy systemów rowerów publicznych, systemy wspólnego korzystania z hulajnóg i usługi współdzielenia korzystania z samochodów tworzą przestrzeń rynkową dla mobilności jako usługi.

Chociaż obserwowanie rozwoju nowych technologii jest fascynujące, musimy starać się ten rozwój kontrolować w taki sposób, aby osiągnąć mobilność najlepiej dostosowaną do naszego społeczeństwa. Z punktu widzenia zdrowia publicznego należy z całą pewnością podjąć kroki, aby technologia wzmocniła aktywną mobilność, a nie utrwalała siedzący tryb życia, ze wszystkimi tego konsekwencjami społecznymi, gospodarczymi i ludzkimi.

Autorka wyraża własne opinie, a nie oficjalne stanowisko NBP.