UE vs. ciężarówki. Nie wszyscy przewoźnicy poradzą sobie z tym wyzwaniem
W Polsce przy okazji wzmożonych dyskusji o strefach czystego transportu w największych miastach (na razie najbliżej takim rozwiązaniom są Kraków i Warszawa) padają argumenty, że emisje pochodzące z komunikacji nie mają żadnego wpływu na ludzkie zdrowie. Badania i analizy pokazują jednak coś dokładnie odwrotnego. Dlatego Bruksela nie zwalnia tempa i chce jak najszybciej wziąć się za zanieczyszczenia pochodzące z transportu ciężkiego. Eksperci uważają, że to nie będzie łatwe, ale jak najbardziej do zrobienia.
Fakty są nieubłagane. Zdaniem Europejskiej Agencji Środowiska ok. 25 proc. całkowitej emisji CO2 w UE w 2019 r. pochodziło z sektora transportu, z czego aż 71,7 proc. z transportu drogowego. A 27,1 proc. tego tortu należało do ciężarówek. Transport jest też jedynym sektorem, w którym emisje gazów cieplarnianych wzrosły w ciągu ostatnich trzech dekad o 33,5 proc. Nic więc dziwnego, że Bruksela chce się też za to jak najszybciej wziąć. Dlatego proponowane przez Parlament Europejski cele redukcji emisji CO2 dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych są bardzo ambitne: 45 proc. w latach 2030–2034, 65 proc. w latach 2035–2039 i 90 proc. od 2040 r.
Założone przez Parlament Europejski cele są osiągalne - przekonuje Krystian Koprowski, Senior Business Development Manager Central Europe w FM Logistic.
Transport publiczny, czyli ciężarówki na cenzurowanym
Cel nie jest wcale przypadkowy. Bo wychodzi na to, że właśnie ciężarówki razem z autobusami odpowiadają za 1/4 wszystkich emisji transportowych. Ale wszelkie korekty lepiej przeprowadzać ostrożnie. Przecież transport ciężarowy odgrywa kluczową rolę w globalnej gospodarce, umożliwiając przemieszczanie towarów na szeroką skalę.
Więcej o ciężarówkach przeczytasz na Spider’s Web:
Ma też ogromny wpływ na ostateczną cenę wielu produktów. Lepiej więc, żeby branża ewoluowała, niż zderzyła się z ekologiczną rewolucją, bo mimo wpływu na środowisko, transport ciężarowy jest niezbędnym elementem globalnej gospodarki - uważa Krystian Koprowski.
Dlatego, zdaniem eksperta, celów wyznaczonych przez PE nie da się osiągnąć bez modernizacji całej floty. Alternatywą dla tradycyjnych silników spalinowych są elektryczne ciężarówki, hybrydy plug-in, a także pojazdy napędzane wodorowymi ogniwami paliwowym.
Obecnie są one jednak nadal w fazie rozwoju, a ich skuteczność i powszechne użycie w transporcie dalekobieżnym wymaga dalszych badań i odpowiedzi na wiele pytań. Rozwój technologii baterii o większej pojemności, skuteczniejszych systemów ładowania oraz rozbudowa infrastruktury wspierającej pojazdy elektryczne są kluczowe dla sukcesu tych rozwiązań - przekonuje Koprowski.
Modernizacja flory to jedna strona medalu, drugą są inwestycje
Nie obejdzie się też bez konkretnych inwestycji. Nie jest przecież tajemnicą, że nie wszyscy przewoźnicy poradzą sobie z tymi wyzwaniami, zwłaszcza ci najbardziej pokiereszowani i przez pandemię, i wojnę na Ukrainie. Stąd tak ważna w następnych latach ma być rządowa pomoc na podwórkach krajowych.
Rządy i instytucje finansowe powinny aktywnie wspierać przemysł transportowy, dostarczając środków na zakup nowoczesnych pojazdów, rozwijanie infrastruktury oraz prowadzenie badań nad jeszcze bardziej efektywnymi technologiami. Subsydia, ulgi podatkowe i dotacje mogą skutecznie zachęcić przedsiębiorstwa do większego inwestowania w bardziej zrównoważone floty pojazdów - nie ma cienia wątpliwości analityk z FM Logistic.
Bo wszyscy chyba zdają sobie sprawę, że chcąc redukować emisje w transporcie, w tym w ciężkim również, trzeba stawiać na rozbudowanie infrastruktury ładowania i tankowania, na trasach transportowych, a także w strategicznych punktach logistycznych.
