Spektakularna inwestycja w Chinach tonie w długach. Podwyżka biletów nic nie da

Pierwsze połączenie kolei wysokich prędkości w Chinach zostało uruchomione dopiero w 2007 roku, czyli ponad pół wieku po rozpoczęciu działalności przez japońską sieć Shinkansen. Chiny może przystąpiły do budowy sieci szybkich kolei późno, ale tempem jej rozwoju przebiły wszystkie inne kraje, które zainwestowały w taką infrastrukturę. Dziś łączna długość połączeń obsługiwanych przez szybkie pociągi w Chinach to ponad 45 tys. km.

Budowa sieci szybkiej kolei jest jednak niezwykle kosztowna i efektem tego niebotycznego tempa rozwoju jest dziś niewiarygodnie duże zadłużenie państwowej spółki kolejowej – Kolei Chińskich. Michał Bogusz, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich, a zarazem autor bloga Za Wielkim Murem zwraca uwagę, że zadłużenie tej spółki na koniec 2023 r. wynosiło 859 mld dol., czyli 3,3 bln zł. To znacznie więcej niż cały polski dług publiczny wynoszący 1,41 mld zł.

Z chińskiego punktu widzenia ważniejsze jest to, że spółka kolejowa ma ponad dwa razy większe zadłużenie niż słynna spółka deweloperska China Evergrande Group będąca symbolem zapaści chińskiego sektora budowlanego. Olbrzymie zadłużenie chińskich firm deweloperskich także jest pochodną przeinwestowania na tamtejszym rynku mieszkaniowym, a jednocześnie jest to jedno z największych obciążeń dla całej tamtejszej gospodarki.

Więcej o kolei przeczytasz w tych tekstach:

Problem polega na tym, że sektor kolejowy w Chinach zmaga się z ogromnym zadłużeniem, a jednocześnie świadczenie usług przewozowych nie jest rentowne. Jak wskazuje analityk OSW, ceny biletów w żaden sposób nie odzwierciedlają kosztów.

To dlatego Koleje Chińskie w ostatnim czasie postanowiły zmienić taryfy na głównych trasach dużych prędkości. Michał Bogusz wyjaśnia, że nowy system najpierw podnosi taryfę podstawową o około 20 proc., a następnie ustala różne stawki rabatowe dla każdego pociągu.