Masz diesla? Łączymy się w bólu. Zobacz, co się teraz będzie działo z cenami oleju napędowego

Zakaz importu rosyjskiego diesla do Unii Europejskiej wejdzie właśnie 5 lutego. Sankcje będą uzupełnieniem obowiązującego od grudnia zakazu importu rosyjskiej ropy, z którym Europa jak do tej pory nie ma żadnego problemu. Z dieslem może być inaczej, ponieważ udział importu tego paliwa z Rosji w rynku europejskim jest znacznie większy niż udział surowca z Rosji w europejskim rynku ropy. Zniknięcie rosyjskiej ropy dość łatwo było uzupełnić, kupując ją w innych miejscach na świecie, takich jak Zatoka Perska, Afryka czy USA. Na mapie istnieje wiele miejsc, które dysponują tak dużymi złożami ropy, że mogą ją nieustannie eksportować, prawie w dowolnych ilościach.

Ponieważ oleju napędowego się nie wydobywa, tylko produkuje w rafineriach. Niestety na świecie nie występuje nadwyżka wolnych mocy przerobowych w rafineriach. Co więcej w Europie część z nich w ostatnich latach pozamykano, a koncerny naftowe raczej ograniczały wydatki inwestycyjne w tym miejscu swoich biznesów.

Było to dość zrozumiałe, jeśli za kilkanaście lat większość samochodów ma mieć napęd elektryczny albo wodorowy, to nie ma sensu dzisiaj inwestować pieniędzy w coś, co już nigdy się nie zwróci, ponieważ nie zdąży. Przed rozpętaniem przez Rosję kryzysu energetycznego pod koniec 2021 roku świat był pełen prognoz mówiących o tym, że czas paliw kopalnych szybko zbliża się do końca.

Na pewno wielu z was zauważyło, że w ubiegłym roku – po napaści Rosji – na Ukrainę to diesel drożał na stacjach benzynowych znacznie szybciej niż benzyny. To dlatego że już wtedy rynek bał się odcięcia dostaw paliw z Rosji. W takim scenariuszu nierównowaga na rynku byłaby zdecydowanie największa właśnie w przypadku oleju napędowego i właśnie dlatego już wtedy drożał on bardziej, można by uznać, że na wszelki wypadek.

Europa tak bardzo jak od rosyjskiego oleju napędowego była uzależniona chyba tylko od rosyjskiego gazu. Różnica między tymi dwoma towarami polega na tym, że popyt na gaz jest sezonowy. Wojna wybuchła pod koniec zimy, mieliśmy zatem całą wiosnę, lato i jesień, żeby przygotować się do kolejnego szczytu popytu na gaz kolejnej zimy. Był czas na wdrożenie ograniczeń w zużyciu i błyskawiczne przeprowadzenie inwestycji, takich jak stawiane w wielu miejscach w Europie pływające terminale LNG.

Było też sporo czasu na zgromadzenie odpowiednich zapasów, a potem jeszcze pomogła nam wszystkim łagodna zimna. W przypadku diesla te czynniki łagodzące nie występują, bo popyt na olej napędowy nie jest sezonowy w sposób przewidywalny. Może się oczywiście zmniejszać w czasach recesji, ale przecież chodzi o to, żeby sobie z tym problemem poradzić, unikając jednocześnie kryzysów i recesji.

Z dieslem za chwilę może być problem, ponieważ nie ma możliwości szybkiego i znaczącego zwiększenia jego produkcji na terenie Europy. Jeśli zniknie import z Rosji, to aby chcąc zbilansować rynek, trzeba będzie zastąpić go jakimś innym importem. Chodzi mniej więcej o jakieś 600 tysięcy baryłek paliwa dziennie. Tyle bowiem wynosił przeciętnie import z Rosji przez większą część ubiegłego roku – od wybuchu wojny do końca grudnia.

Spora część analityków jest zgodna, że jeśli to się nie uda, to ceny oleju napędowego w Europie nieuchronnie pójdą w górę, tak jak to było w ubiegłym roku. Swoją drogą pojawił się pomysł, który ma temu próbować zapobiegać – kraje G7, czyli Stany Zjednoczone, Kanada, Wielka Brytania, Japonia i Australia, oraz państwa Unii Europejskiej – chcą wprowadzić na diesla i benzyny limity cen podobne do tych, jakie w grudniu nałożono na rosyjską ropę.

Pierwsze doświadczenia są takie, że ten system działa, Rosja jest zmuszona do tego, aby sprzedawać surowiec w Azji coraz taniej, a dzięki temu generalnie ceny ropy na całym świecie utrzymują się na dość umiarkowanym poziomie. Z produktami naftowymi może być nieco trudniej, bo na przykład nie do końca wiadomo, czy jeśli rafineria w Indiach wyprodukuje diesla z ropy rosyjskiej, to będzie to paliwo indyjskie czy może rosyjskie i jak do tego podejść, konstruując pakiet sankcji. Ale plany dotyczące wprowadzania kolejnych limitów z pewnością są. Tyle że zapewne nie uda się ich wdrożyć 5 lutego, bo zostało niewiele czasu.

Z drugiej strony konkretnie w dniu nałożenia europejskiego embarga na rosyjski olej nie wydarzy się zapewne nic specjalnego. Właśnie dzięki temu, że cała Europa już teraz się do tego przygotowuje i gromadzi zapasy. Można nawet oczekiwać jakiegoś przejściowego spadku cen, ponieważ gdy wszystkie zbiorniki zostaną wypełnione w całości, popyt na diesla będzie musiał się zmniejszyć. Dlaczego? Bo nie będzie go już gdzie składować.

To jednak oczywiście będzie tylko efekt przejściowy. Kluczowe dzisiaj jest, czy po trwającym zapewne kilka do kilkunastu tygodni okresie przejściowym, w którym Europa nie będzie już miała diesla z Rosji, ale będzie mogła korzystać z nadzwyczaj wysokich zapasów, uda się jej zapewnić nowe dostawy w sposób trwały.

Na razie Europa skupia się na ściągnięciu jak największych ilości diesla z Rosji. Według Reutersa powołującego się na dane firmy analitycznej Vortexa import rosyjskiego diesla do Europy wynosi w tym roku średnio już 700 tys. baryłek dziennie. To najwyższy poziom od marca 2022 roku, czyli momentu, w którym na rosyjską gospodarkę nałożono cały szereg sankcji.

Początkowo jednak starannie omijano kwestie związane z energią. Zaczęły jednak rosnąć dostawy oleju napędowego z innych państw. Łącznie płynie go do Europy już 1,7 mln baryłek dziennie.

Logistyka transportu produktów naftowych jest specyficzna. Wymaga specjalnego rodzaju statków, osobnych nabrzeży w portach, połączeń tych portów z rafineriami za pomocą rurociągów, odpowiedniej wielkości ramp przeładunkowych dla pociągów z cysternami itd.

To wszystko ma ściśle określone przepustowości, których nie da się łatwo, szybko i tanio zwiększyć. Firmy naftowe już dzisiaj próbują sobie zarezerwować miejsce w tym mało elastycznym systemie, zawierając mniej lub bardziej długoterminowe kontrakty na dostawy diesla z krajów Zatoki Perskiej i Azji.

Swoją drogą przykład Indii, którym posłużyłem się powyżej, opisując problem limitu cen na produkty naftowe, nie jest przypadkowy. Ten kraj już teraz wysyła na nasz kontynent tankowce z dieslem wyprodukowanym z ropy, który przypływa tam statkami z Rosji.

Jednak w kolejnych miesiącach zdaniem wielu analityków kluczowe będzie to, co zrobią Chiny. 3 stycznia postanowiły one zwiększyć limit dotyczący eksportu gotowych paliw. Dzięki temu chińskie koncerny będą mogły sprzedać w najbliższych miesiącach za granicą 8 mln ton oleju napędowego, czyli o 1,5 mln ton więcej niż rok temu.

Według wielu prognoz taka wielkość pozwoli zneutralizować na rynku europejskim zniknięcie diesla z Rosji. Chinom chodzi tu po prostu o zarobek. Ich gospodarka rozwija się obecnie słabo przez problemy z kolejną odsłoną pandemii. Popyt na paliwa jest u nich mniejszy niż zwykle, a rafinerie mają wolne moce przerobowe. Europa zaś jest skłonna dobrze zapłacić za dodatkowe dostawy.

Problem polega na tym, że fala zachorowań w Chinach już opada, ostatnie dane makroekonomiczne są już lepsze od oczekiwań i można spodziewać się rychłego ożywienia. Jeśli wraz z nim pojawi się zwiększony popyt na paliwa, co jest bardzo prawdopodobne, to niewykluczone, że chińskie władze postanowią w kolejnym kroku zredukować limity dotyczące eksportu paliw i dopiero wtedy na europejskim rynku paliwowym pojawi się deficyt.

Niestety nie wiadomo, kiedy to się może stać, więc trudno się do tego przygotować z wyprzedzeniem. Tak więc o ile 5 lutego z cenami diesla zapewne nic się nie stanie, o tyle za kilka miesięcy o ich poziomie w Europie, a więc także w Polsce, w związku z sankcjami nałożonymi na Rosję, decydować będą komuniści w Pekinie. Takie mamy czasy.

Rafał Hirsch – dziennikarz ekonomiczny, nagradzany między innymi przez NBP (Najlepszy dziennikarz ekonomiczny 2008) i Stowarzyszenie Inwestorów Indywidualnych (Heros Rynku Kapitałowego 2012). Współtwórca m.in. TVN CNBC i next.gazeta.pl. Obecnie współpracownik Business Insidera i Tok FM.