Eksperci miażdżą budowę CPK. Koszty to niejedyny problem
Eksperci z branży lotniczej skrytykowali zarówno koncepcję, jak i realizację Centralnego Portu Komunikacyjnego. Powód? Obawy o koszty, rentowność i pozycję narodowego przewoźnika PLL LOT, który ma być gospodarzem lotniska. W wątpliwość poddają też plany „podboju rynków azjatyckich” i wzrostu przewozów towarowych. - Gigantyczny poziom kosztów budowy „lotniska w szczerym polu” powinien skłaniać do starań, aby w maksymalnym stopniu wykorzystać istniejącą już infrastrukturę lotniczą – apelują w liście otwartym.
Los Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), sztandarowej inwestycji poprzedniego rządu krytykowanej za gigantomanię i brak rzetelnych analiz, stoi dziś pod znakiem zapytania. Nowy rząd zlecił wykonanie audytów, które pomogą zadecydować o przyszłości lotniska w Baranowie, ale trzeba uzbroić się w cierpliwość. Wnioski mamy poznać dopiero latem tego roku.
Z racji tego, że w dyskusji ciągle dominują emocje, a nie merytoryczne argumenty, teraz głos w liście otwartym postanowili zabrać sami eksperci. A dokładniej cenieni analitycy i naukowcy z zakresu lotnictwa i finansów. Zarówno o koncepcji, jak i realizacji, wypowiadają się krytyczne. Inicjatorem powstania listu jest Marek Serafin, ekspert rynku lotniczego, były dyrektor PLL LOT.
CPK. Gigantyczna kwota, nawet jeśli uwzględnić przychody
Nie będzie zaskoczeniem, że sen z powiek sygnatariuszom listu spędzają przede wszystkim kwestie finansowe i rentowność dyskusyjnej inwestycji. Zwracają uwagę, że według budżetu, przedstawionego przez poprzednie władze, łączne wydatki na lotnisko to ponad 70 mld zł!
To kwota gigantyczna, nawet gdy uwzględnimy, że niektóre inwestycje, np. baza techniczna dla samolotów, będą generowały dodatkowe przychody. W planowanym budżecie koszty samej części lotniskowej mają wynieść 51 mld zł – zaznaczają autorzy listu.
Jednocześnie zwracają uwagę, że podobny poziom wydatków poniesiono na dwie pierwsze fazy budowy nowego lotniska w Stambule, które w 2023 r. obsłużyło 76 mln pasażerów, zaś w perspektywie dekady ma szanse stać się największym lotniskiem na świecie. Jest się o co martwić, bo nakłady przewidziane na budowę polskiego lotniska nie korespondują z analogicznym ruchem pasażerskim, jak w przypadku Stambułu.
Więcej o rynku lotniczym przeczytasz na Bizblog.pl:
Rentowność ma znaczenie
Ale koszty i źródła finansowania to i tak tylko kropla w morzu problemów. Bo kolejne – zdaniem ekspertów - zaczną piętrzyć się po otwarciu lotniska.
Dane, dotyczące przychodów osiąganych przez inne, porównywalne lotniska (ponad 30 mln pasażerów) wskazują, że przychody osiągane przez port lotniczy w ramach CPK będą zdecydowanie zbyt niskie, aby przez wiele lat pokrywać koszty operacyjne lotniska w warunkach konieczności jednoczesnego spłacania zobowiązań zaciągniętych na tę inwestycje. W najlepszym dla lotniska Chopina roku 2019 łączne przychody wyniosły niecały 1 mld zł – wskazują eksperci.
Dlaczego rentowność ma tak duże znaczenie? Odpowiedź jest prosta: unijne przepisy nie zezwalają na długotrwałe subsydiowanie dużych lotnisk ze środków publicznych. Nie trzeba być wybitnym pesymistą, by wyobrazić sobie, że nierentowność nowego portu mogłaby skończyć się nawet… jego zamknięciem.
Wewnętrzne sprzeczności CPK
W dyskusji o CPK nie można zapomnieć też o tanich liniach lotniczych i czarterach, bo przecież to dzięki nim ruch lotniczy odbił się od pocovidowego dołka z 2020 r. Jak na razie przewozy PLL LOT i innych linii tradycyjnych są nadal znacznie niższe. Eksperci spodziewają się, że w najbliższych latach lowcosty zagarną największy udział rynku.
Tymczasem, według planów pozostawionych przez poprzednią ekipę rządową, w roku 2035 dwa tanie lotniska w Modlinie i Radomiu miałyby obsłużyć jedynie 5 mln pasażerów, natomiast CPK około 34 mln pasażerów. Realizacja tych założeń oznaczałaby, że zdecydowana większość taniego ruchu musiałaby korzystać z nowego, bardzo drogiego portu. To nieuchronnie prowadziłoby do istotnego tłumienia popytu, zarówno ze strony naszych obywateli, jak i turystów przylatujących do Polski – piszą eksperci.
Autorzy listu wytykają również projektowi CPK wewnętrzną sprzeczność. Żeby ruch niskokosztowy do czasu budowy CPK mógł się rozwijać, konieczne są inwestycje w lotnisko w Modlinie.
W przeciwnym razie linie niskokosztowe - zarówno tanie linie, jak i czartery - zablokowałyby operacyjnie Lotnisko Chopina w Warszawie. A z kolei rozwój lotniska modlińskiego odebrałby znaczącą część ruchu w CPK, dodatkowo zmniejszając jego rentowność - argumentują.
Nie można pominąć też pozycji narodowego przewoźnika, który będzie gospodarzem megalotniska. Eksperci podają w wątpliwość, czy w czasach gdy w biznesie lotniczym rośnie dominacja gigantów, nasz PLL LOT będzie w stanie konkurować z wielkimi graczami na rynku. Powątpiewają też w plany „podboju rynków azjatyckich” i wzrostu przewozów towarowych, ale i racjonalność eksperymentalnego rozwiązania: uczynienie z ogromnego terminala przy CPK głównego węzła kolejowego w Polsce.
Ekonomiczny sens
Czy to znaczy, że projekt CPK trzeba wyrzucić do kosza? Niekoniecznie. Zespół ekspertów uważa, że lotnisko centralne będzie Polsce potrzebne, ale to melodia przyszłości. Przekonują, że dziś najlepszym rozwiązaniem wydaje się wykorzystanie istniejącej infrastruktury i zwiększenia przepustowości.
Bo łączna przepustowość lotniska Chopina i w Modlinie, po koniecznych inwestycjach, może wynieść około 40 mln pasażerów. Sygnatariusze listu zaznaczają, że ruch lotniczy w aglomeracji warszawskiej w ubiegłym roku wyniósł 22 mln pasażerów. Najnowsza prognoza dla CPK i Modlina dla 2035 r. to 39 mln pasażerów. Przy czym, oparto ją na założeniu ogromnego, mało realnego wzrostu ruchu tranzytowego.
Obecnie potrzebne jest, przede wszystkim, określenie, czy w krótkim horyzoncie czasowym projekt CPK, znaczącym stopniu obciążający finanse publiczne, jest uzasadniony ekonomicznie. Równocześnie uważamy, że należy spokojnie i rozważnie procedować projekt nowego lotniska dla centralnej Polski - wskazują.
Ale tym razem, rzecz jasna, nie może zabraknąć rzetelnych analiz.
Tak czy inaczej, na kontrowersyjny projekt z pieniędzy podatników popłynęły już miliony. Dotychczasowe koszty oszacowano na 2,7 mld zł. W tym przykładowo zatrudnienie 750 osób pochłonęło 286 mln zł, a promocja, która miała podreperować wizerunek inwestycji, kosztowała 27 mln zł.
Pod listem podpisali się:
- Marek Serafin, ekspert rynku lotniczego, były dyrektor PLL LOT,
- dr Sławomir Dudek (finanse publiczne),
- dr hab. Jakub Kociubiński, prof. Uniwersytetu Wrocławskiego (regulacje dotyczące konkurencji i pomocy publicznej transporcie lotniczym),
- dr hab. Adriana Łukaszewicz, prof. Akademii Adama Koźmińskiego, ekonomistka (geopolityczne i ekonomiczne aspekty globalnego systemu transportowego),
- prof. dr hab. Elżbieta Marciszewska (lotnicze systemy transportowe i rynek lotniczy),
- prof. dr hab. Danuta Rucińska (lotnicze systemy transportowe i rynek lotniczy),
- prof. dr hab. Andrzej Ruciński (lotnicze systemy transportowe i rynek lotniczy),
- prof. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski (lotnicze systemy transportowe i rynek lotniczy),
- prof. Paweł Wojciechowski, ekonomista, finansista (duże projekty infrastruktury transportowej),
- Grzegorz Brychczyński, inżynier, ekspert lotniczy.
