Zbudowali linię kolejową za grube miliony, korzysta z niej 20 osób. Taki sam los może spotkać rządową inwestycję wartą miliardy
Zanim zbuduje się linię kolejową warto sprawdzić, czy ktoś będzie chciał nią jeździć. Ponurym przykładem, jak bardzo można się przejechać na prognozach robionych na oko, jest lotnisko w Szymanach. Dziesiątki milionów złotych poszły w błoto, bo chętnych na korzystanie z kolejowego połączenia nie widać.
Lotnisko Olsztyn-Mazury nie należy, delikatnie mówiąc, do szczególnie uczęszczanych. W ubiegłym roku obsłużyło ono 111 tys. pasażerów, co było jednym z najgorszych wyników w kraju. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że linia kolejowa dociągnięta do portu lotniczego wcale nie radzi sobie lepiej.
Modernizacja, wybudowanie 1,6 km nowego torowiska i budowa stacji przy lotnisku w Szymanach pochłonęło 61 mln zł. Wszystko po to, by pasażerowie mogli szybko i bezproblemowo dostać się do terminalu.
Taką formę transportu preferuje średnio tylko co dziesiąty pasażer
Portal Samorządowy, który cytuje te dane, zauważa, że nie jest to najgorszy rezultat. Gorszym odsetkiem legitymuje się Okęcie (poniżej 8 proc.). Inna sprawa, że stołeczny port znajduje się obecnie w środku miasta, więc dostać się do niego jest bajecznie prosto. Na drugim biegunie znajdują się za to lotniska w Krakowie (14,7 proc.) i Gdańsku (12,6 proc.).
W przypadku portu lotniczego na Mazurach niski odsetek fanów kolei w połączeniu z ogólnie niską frekwencją na lotnisku daje jednak opłakane skutki. Dziennie z połączenia do Szyman korzysta 20-30 osób.
Dlaczego te dane są istotne w kontekście CPK?
Od megalotniska, które zostanie zlokalizowane w gminie Baranów, koncentrycznie będzie rozchodzić się sieć dziesięć szprych kolejowych oplatających zasięgiem praktycznie cały kraj. W teorii takie rozwiązanie ma sprzyjać likwidacji wykluczenia komunikacyjnego.
Jak widać na załączone grafice ciężar budowy dużej części odcinków bierze na siebie spółka budująca Centralny Port Komunikacyjny. Reszta zostanie zmodernizowana lub wybudowana przez PKP PLK.
W czym tkwi więc cały problem? Mapa została opleciona szprychami bez uwzględnienia realnego zapotrzebowania ze strony mieszkańców. Dobrym przykładem może być fragment prowadzący z Giżycka do Ostrołęki.
Łomża to dziś jedno z największych miast w naszym kraju pozbawionych dostępu do kolei pasażerskiej. Po wybudowaniu szprychy nr 3 to się zmieni, a czas przejazdu z Warszawy do Łomży wyniesie 1 godz. 15 minut. Poprzez inwestycje CPK będziemy konsekwentnie likwidować kolejne przykłady wykluczenia komunikacyjnego polskich miast, uzupełniając braki w sieci kolejowej – zachwalał budowę minister Marcin Horała.
Ile konkretnie osób byłoby zainteresowanych regularnym pokonywaniem takiej trasy? Tego nie wiemy. Spółka CPK podpisała umowę na wykonanie studium wykonalności dla trasy Giżycko-Ostrołęka, ale, jak czytamy na stronie przedsięwzięcia, analiza po stronie wykonawcy się przeciąga. CPK zakłada, że wyboru wariantu inwestorskiego uda się dokonać dopiero w trzecim kwartale tego roku.
Czy wybrany wariant będzie w stanie obronić się pod kątem ekonomicznym? Może się okazać, że pomimo wydania 20 mln zł na analizy, spółce przyjdzie tylko minimalizowanie strat finansowych. Tomasz Wardak, autor książki „Piasta i szprychy” o sensie budowy CPK, ma jeszcze bardziej stanowczą opinię. Jego zdaniem możliwy jest scenariusz, w którym spółka za kilkadziesiąt lat część planowanych dzisiaj tras zwyczajnie pozamyka.
