Były dyrektor PLL LOT wskazał jeden warunek sukcesu CPK. W innym wypadku grozi nam katastrofa

Kwestie wywłaszczeń mieszkańców oraz kosztów i finansowania budowy budzą w polskim społeczeństwie potężne emocje, ale są jakby na poboczu właściwej dyskusji na temat samej zasadności budowy lotniska w Baranowie.

Głos w sprawie tej ostatniej zabrał w trakcie spotkania pt. "CPK: dla Polaków czy przeciw Polakom. Koszty i zagrożenia »megaprojektu«" Marek Serafin - były dyrektor PLL LOT i jeden z twórców serwisu Rynek Lotniczy.

Ekspert zauważył, że powodzenie Centralnego Portu Komunikacyjnego zależy od pozycji naszego narodowego przewoźnika. Czy to źle? Zdaniem Serafina nawet bardzo, bo PLL LOT musiałby wygryźć z rynku prawdziwych potentatów.

Od samego początku budowniczowie megaportu uzasadniają, że projekt zepnie się biznesowo, bo Europa Środkowo-Wschodnia potrzebuje hubu lotniczego. Miejsca, w którym pasażerowie będą mogli przesiadać się lecąc do Azji albo przez Atlantyk.

Linią, która zawiezie ich w jedno i drugie miejsce mają zostać PLL LOT.

Tego typu zakup raczej nie wchodzi w grę, bo mówilibyśmy o kwotach liczonych w miliardach dolarów, a LOT musi przecież spłacać polskiemu państwu dług w wysokości 2,85 mld zł. Zostaje leasing, ale ten też byłby dla przewoźnika potężnym miesięcznym obciążeniem.

Trudno je sobie dzisiaj wyobrazić biorąc pod uwagę, że linia w ramach oszczędności rezygnuje z zatrudniania na umowę o pracę na rzecz B2B. W efekcie starzy pracownicy się wykruszają, a LOT może mieć problemy ze skompletowaniem pełnej załogi w trakcie wakacji.

Inna sprawa, że te wyleasignowane samoloty musiałyby mieć gdzie latać. Serafin uważa tymczasem, że LOT nie jest w stanie nawiązać walki z konkurencją na żadnym z pożądanych przez siebie kierunków.

„Przez pandemią 85 proc. przewozów północnoatlantycki było kontrolowanych przez trzy grupy przewoźników amerykańskich i europejskich. Dla innych zostawały resztki" - dodał dziennikarz Rynku Lotniczego.

Niezbyt optymistycznie wygląda też połączenie z Dalekim Wschodem. Serafin zauważył, że poza wspomnianymi wyżej grupami o sloty rywalizuje Turkish Airlines, Finnair i kilku przewoźników z Zatoki Perskiej jak Emirates, hojnie obsypywanych pieniędzmi w razie potrzeby przez szejków. W dalszej przyszłości do tego grona mógłby dołączyć Aerofłot.

LOT musi też uważać na dwie agresywne tanie linie - Ryanair i Wizzair. Obie, wskazał Serafin, działają na innym segmencie rynku., ale starają się odbierać maksymalną liczbę pasażerów konkurentom

Między bajki można też włożyć twierdzenia o znakomitym położeniu polskiego megaportu. By dolecieć do Japonii, Korei czy Chin LOT musi lecieć nad Syberią. Z oczywistych względów szanse, że rosyjski nadzór wyda zgodę na takie podróże jest zerowy.

Problemy pojawiały się zresztą również przed wojną. Finnair dostał od Rosjan zgodę na wykonanie 99 połączeń tygodniowo do 5 miast w Chinach. LOT nie potrafił tymczasem zwiększyć liczby pozwoleń z czterech lotów, jakie mógł wykonać do Pekinu.

W dodatku, tłumaczył Serafin, zagospodarowywanie rzekomej pustki w Europie Środkowo-Wschodniej to bzdura. W naszym regionie panuje grupa Lufthansy, która ze swoimi hubami ma ogromną część rynku przewozów sieciowych.

„To ma charakter zero-jedynkowy. Jak się uda, to mamy sukces, ale jak się nie uda, to mamy ogromną porażkę, która wiąże się z ogromnymi stratami" - spuentował ekspert.