Dott zadebiutował w Polsce w środku pandemii. Na plusie był już po kilku tygodniach

Polska była piątym krajem, gdzie Dott zdecydował się na debiut – po Francji, Włoszech, Niemczech i Belgii. W Polsce firma pojawiła się w kwietniu - miesiąc po ogłoszeniu lockdownu, co wcale nie przeszkodziło w odniesieniu sukcesu. Ludzie nie chcieli bowiem podróżować komunikacją publiczną – woleli większą swobodę i oddalenie od innych ludzi, aby się nie zarazić.

Ceny Dotta kształtują się na podobnym poziomie, co u konkurentów. Za odblokowanie zapłacimy 2,70 zł, a później 49 groszy za minutę jazdy. Warszawiacy mogą również skorzystać z trzech pakietów – dziennego, tygodniowego i miesięcznego. Z takich „paczek minut” już teraz korzysta 60 proc. klientów.

O starcie usługi i pierwszych miesiącach działania rozmawiam z Borysem Pawliczakiem, managerem rozwoju firmy nad Wisłą. Przed dołączeniem do Dotta związany był przez cztery lata z Uberem, gdzie odpowiadał m.in. za wprowadzenie Uber Eats do Polski oraz prowadził zespół operacyjny na Europę Centralną.

Karol Kopańko, Spider’s Web: Jak wyglądały przygotowania do startu w Warszawie? Wiem, że decyzja o kwietniowym debiucie zapadła w grudniu…

Borysem Pawliczak, Dott: Rzeczywiście przygotowanie do startu w Warszawie trwało 5 miesięcy. Lista rzeczy, które musieliśmy wdrożyć bądź opracować przed oficjalnym wejściem do stolicy, była bardzo długa i wiązała się z ogromnymi nakładami finansowymi, ale to czynnik ludzki był tu najważniejszy i odegrał największą rolę.

Od czego się zaczyna?

Od rekrutacji pracowników i zbudowania lokalnego zespołu. W naszym przypadku było to podwójnie skomplikowane, ponieważ mamy własny serwis, a więc musieliśmy znaleźć specjalistów oraz ich odpowiednio przeszkolić. Następnie przyszedł czas na szukanie partnerów biznesowych. Nie chcieliśmy bowiem korzystać z podmiotów globalnie sprawdzonych w innych krajach – od samego początku przyświeca nam bowiem misja stworzenia lokalnej firmy dla lokalnego społeczeństwa.

Poza tym musieliśmy znaleźć odpowiedni budynek, który będzie pełnił rolę magazynu i warsztatu oraz dostosować go pod prowadzoną działalność. Mam tu na myśli kwestie elektryczne, ponieważ wymagania wobec budynków wykorzystywanych w takim celu są bardzo restrykcyjne.

Nie można również zapomnieć o marketingu. Nawet najlepsza usługa czy produkt nie mają prawa osiągnąć sukcesu, jeśli konsumenci nie będą wiedzieli, że istnieją. A to również wiąże się z kosztami.

Miesiąc przed planowanym startem weszły w życie restrykcje związane z pandemią. Czy pokrzyżowały Wam plany?

Zastanawialiśmy się, czy nie wstrzymać się z naszymi planami. Lockdown i zamrożenie gospodarki, jak pewnie u większości przedsiębiorców, wywołały u nas pewną panikę i pytania o przyszłość. Odbyliśmy wiele rozmów na temat tego, jak odnaleźć się w tej nowej rzeczywistości.

Postanowiliśmy nie mrozić tej inwestycji, a wykorzystać szansę, którą spotkaliśmy na swojej drodze. Mam na myśli fakt, że w tym okresie pozostali operatorzy hulajnóg bardzo spokojnie i zachowawczo zareagowali na pandemię – raczej zmniejszali flotę na ulicach niż ją powiększali. Uznaliśmy to za możliwość na zajęcie odpowiedniej pozycji na rynku. Zdawaliśmy sobie też sprawę z tego, że to właśnie teraz jesteśmy mieszkańcom bardzo potrzebni. Nasza usługa realnie odpowiada na potrzebę zachowywania dystansu społecznego.

Jak konkretnie?

Przykładowo to właśnie po przeanalizowaniu korzystania z naszych hulajnóg przez Włochów podczas lockdownu, który u nich pojawił się znacznie wcześniej, doszliśmy do wniosku, że warto skupić się na dzielnicach mieszkalnych, a nie tylko na głównych ciągach komunikacyjnych w centrum miasta. Dzięki temu jesteśmy w Warszawie na Białołęce czy dalekim Ursynowie, dzielnicach dotychczas niezagospodarowanych przez innych operatorów. Przyglądamy się bacznie trasom pokonywanym przez naszych użytkowników i widzimy, że był to dobry pomysł.

A zabezpieczacie użytkowników przed przenoszeniem wirusa przez powierzchnie takie jak kierownica?

Dezynfekujemy hulajnogi, zbierając je z ulic w celach serwisowych, ale wiele zależy tu bezpośrednio od naszych klientów. W naszej aplikacji przypominamy, by przed i po każdym przejeździe dezynfekować ręce i uważać na siebie. Wszyscy wspólnie odpowiadamy za nasze bezpieczeństwo.

A jeśli chodzi o bezpieczeństwo składowania hulajnóg na chodnikach, tak aby nie przeszkadzały pieszym?

Informujemy w aplikacji i regulaminie, gdzie nasi użytkownicy mogą zakończyć przejazd i zostawić pojazd. Uczulamy, by parkowali w dozwolonych miejscach i zwracali uwagę na bezpieczeństwo innych użytkowników ruchu i pieszych. W oczekiwaniu na ustawę o UTO popieramy władze Gdańska, Katowic, Lublina czy Krakowa, które wzięły sprawy w swoje ręce i zaczęły same wyznaczać specjalne parkingi dla hulajnóg. Sprawdza się to bardzo dobrze w innych europejskich miastach, takich jak na przykład Paryż.

Dopóki takich parkingów nie będzie odpowiednio dużo w centrach przesiadkowych, nie wróżę im sukcesu.

Centra mobilności powinny być równomiernie rozlokowane we wszystkich dzielnicach, a nie tylko w centrach miast. Poza tym właśnie ruszyliśmy ze współpracą z Innogy, z którym tworzymy huby komunikacyjne. We wrześniu na ulicach Warszawy zostały zainstalowane trzy stacje eFeeder, w których będzie można zostawić i ładować nasze hulajnogi. Każda ze stacji posiada 16 gniazd do szybkiego ładowania. To na razie projekt pilotażowy, dzięki któremu chcemy sprawdzić na ile takie rozwiązanie pomoże uporządkować przestrzeń publiczną oraz zwiększyć dostępność i wykorzystanie hulajnóg. 

Na razie jesteście tylko w Warszawie. Planujecie wejście do kolejnych miast?

W tym roku zdecydowaliśmy się skupić na Warszawie. Zanim pojawimy się w kolejnych miastach chcemy upewnić się, że wykonujemy dobrą pracę tutaj, w stolicy.

Jak wiele decyzji operacyjnych amsterdamska centrala zostawia polskiemu oddziałowi?

Jesteśmy dość młodą firmą, nie będącą jeszcze w momencie standaryzacji procesów. Każdy rynek jest na swój sposób specyficzny i rządzi się innymi prawami. Dlatego HQ oczekuje od lokalnych zespołów rekomendacji, które nadają kształt finalnej globalnej strategii, a potem egzekucji. To pozwala nam na dużą swobodę w działaniu i możliwość realizacji własnych pomysłów.

Jak z takiej globalnej perspektywy wygląda polski rynek?

Polska jest dla nas jednym z rynków w Europie o największym potencjale. Szczególnie imponujące było to, jak dobrze nasze e-hulajnogi zostały przyjęte i szybko zaczęły być wykorzystywane po pojawieniu się na ulicach. I to pomimo pandemii. Nastąpiło to znacznie szybciej niż na przykład w Niemczech.

Z czego to wynika?

Myślę, że z otwartości Polaków na nowe technologie i rozwiązań związanych z mikromobilnością. Już teraz, zaledwie po kilku miesiącach obecności, Warszawa jest w naszym TOP3 najważniejszych europejskich miast. Na pewno będziemy więc wchodzić do kolejnych lokalizacji w Polsce. Trwają już rozmowy na ten temat i jak tylko sfinalizujemy umowy z kolejnymi miastami, niezwłocznie o tym poinformujemy!

A jesteście zyskowni w Warszawie?

Zysk w Warszawie udało nam się osiągnąć zaledwie po dwóch miesiącach działalności, co nawet dla nas było imponujące. To wynik połączenia doskonałości operacyjnej (wszystko robimy lokalnie: serwis pojazdów czy ich ładowanie), dobrego sprzętu i dużego popytu.

Pozostałe miasta tez na siebie zarabiają?

Wszystkie nasze europejskie miasta są obecnie rentowne (wliczając w to wydatki operacyjne, konserwacje i zwrot z inwestycji w zakup e-hulajnóg), więc jesteśmy bardzo optymistycznie nastawieni do przyszłości branży wynajmu e-hulajnóg.