Trzeci pas A4 jak elektrownia atomowa. Rząd pompuje miliardy w autostrady, a kolej obumiera

O kosztorysie budowy trzeciego pasa najstarszej autostrady w Polsce pisze „Dziennik Gazeta Prawna”. Okazuje się, że w przeliczeniu na kilometr jest to – uwaga – siedem razy drożej niż w przypadku poszerzenia A2 między Łodzią a Warszawą.

Dlaczego ma być aż tak drogo? Różnica wynika głównie z tego, że budowana pod Euro 2012 (ktoś jeszcze pamięta tę imprezę, która zostawiła po sobie kilka przewymiarowanych stadionów?) droga była od początku pomyślana jako trzypasmowa autostrada. Grunty zostały pod tę inwestycję zabezpieczone, a poza tym teren jest bardzo sprzyjający.

Co innego z A4, której pierwsze odcinki powstawały przed wojną, jeszcze w hitlerowskich Niemczech, a inne za PRL-u. W czasie III RP połączono je nowymi odcinkami, ale nigdy nie poczyniono przygotowań do rozbudowy tej autostrady o trzeci pas. To oznacza konieczność bardzo kosztownego wykupu gruntów wzdłuż setek kilometrów autostrady.

Ekstremalnie drogo robi się na Śląsku nie tylko za sprawą gruntów na terenach zurbanizowanych, ale także z uwagi na tereny objęte szkodami górniczymi. Co więcej, A4 przechodzi przez wiele obszarów pagórkowatych, a to oznacza dużo trudniejsze i pracochłonne roboty budowlane.

Jeśli do opisanej rozbudowy autostrady A4 także jej odcinek między Wrocławiem a granicą z Niemcami, łączny koszt poszerzenia tej drogi wyniesie kosmiczne 35,5 mld zł.

Wydanie podobnych, wielomiliardowych kwot na elektrownię atomową będzie oznaczać pojawienie się całkiem nowej jakości w polskiej energetyce, krok ku dalszemu uniezależnianiu się od węgla i budowie bezpieczeństwa energetycznego Polski. A rozbudowa A4 to głównie po to, by mogły się na niej zmieścić kolejne tiry. To jednak droga donikąd, bo zaraz okaże się, że trzeba dobudować czwarty pas.

„Ruch towarów nadal będzie rosnąć, a poszerzanie dróg w nieskończoność nie ma sensu. Tymczasem w Polsce kolej towarowa się zwija. Pod względem pracy przewozowej jej udział w transporcie ładunków spadł w 2020 r. poniżej 10 proc.” – mówi „Dziennikowi Gazecie Prawnej” Adrian Furgalski, szef Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Problem polega na tym, że rząd z jednej strony chce wydać dziesiątki miliardów złotych na dobudowę pasów autostrad dla tirów (bo do tego to się w uproszczeniu sprowadza), a żal mu obniżyć stawki za dostęp do torów, co byłoby nieporównywalnie mniejszym kosztem. Taką wspieraną przez Brukselę politykę stosuje wiele krajów unijnych, ale Polska – nie. Efekt jest taki, że – jak tłumaczy Furgalski – w polskich portach „mało komu opłaca się przeładowywać kontenery na kolej, bo taki przewóz jest dwa razy droższy”.

Dobrym przykładem tego, jakim absurdem jest skupienie się na inwestycjach drogowych kosztem tych kolejowych, jest to, co dzieje się między Krakowem a Zakopanem. Przerabianie Zakopianki na drogę ekspresową trwa już od 2004 roku, a od kilku lat prace idą z wielkim rozmachem – budowane są długie tunele i spektakularne estakady. Kosztuje to grube miliardy, a korki na Zakopiance jak były, tak są.

Tymczasem przebudowa linii kolejowej za stosunkowo drobną kwotę 1,1 mld zł (to mniej więcej tyle, ile kosztuje sam tunel w Naprawie) wlecze się okrutnie i żadnych efektów na razie nie widać. Czas przejazdu tego około stukilometrowego odcinka między Krakowem a Zakopanem to ponad 3 godziny, czyli w 2021 roku pociąg osiąga tu spektakularną średnią typu 33 km/h. Zakończenie wszystkich prac planowane jest dopiero w 2023 roku.