Miała być nasza, polska i narodowa. Ale zamiast tesli będziemy mieć włosko-niemieckie Wigry

Fot. Marek Studzinski z Pixabay

Spółka ElectroMobility Poland powstała w 2016 r. Jej celem miało być stworzenie polskiego samochodu elektrycznego. Już wtedy zadanie to wyraźnie wykraczało poza możliwości tego podmiotu, który dysponował kwotą zaledwie kilkudziesięciu milionów złotych ze zrzutki dokonanej przez państwowe grupy energetyczne. Zdecydowanie za mało, by zbudować od zera coś sensownego.

Część ekspertów podkreślała już wtedy, że takie środki finansowe powinny zaspokoić co najwyżej zaprojektowanie wysokiej klasy projektu karoserii.

Choć dla nikogo wtedy nie było tajemnicą, że rodzime tradycje motoryzacyjne nie są mocną stroną Polski i po know-how trzeba będzie sięgnąć za granicę, polityczna decyzja nakazywała kontynuowanie mission imposible. Najwyraźniej liczono na efekt wizerunkowy, a ekonomiczny miał o wiele mniejsze znaczenie. Nikt nie przejął się też tym, że z narodowego samochodu elektrycznego finalnie krajowa będzie tylko nazwa.

Jeszcze bardziej fantastycznie od przeszacowania własnych możliwości technicznych prezentowało się badanie rynku dokonane przez ekspertów ElectroMobility Poland. Założyli oni w umiarkowanie zamożnej Polsce, że krajowy samochód elektryczny będzie dla obywatela pojazdem miejskim drugiego wyboru.

Przyznam, że miałem bardzo duże wątpliwości, czy to się w ogóle może udać? Liczba rodzin, które posiadają kilka pojazdów, nie jest przesadnie duża. Jeśli ma tu już miejsce, to są to z reguły pojazdy wysłużone, a więc tanie w zakupie i eksploatacji.

W końcu nadal jesteśmy krajem na dorobku. Czy w takich realiach popyt na elektryka drugiego wyboru za około 60 tys. zł – i to w optymistycznym scenariuszu – będzie odpowiedni? Moim zdaniem Kowalski będzie wolał zainwestować w tańsze auto, którym wyjedzie także poza miasto bez obawy o jego zasięg czy dostępność infrastruktury.

Pozostaje kwestia marki. Dlaczego Polak miałby wybrać nikomu nieznaną firmę skoro na rynku do dyspozycji ma wiele modeli renomowanych firm? Najwyraźniej specjaliści ElectroMobility Poland nie zadali sobie na wczesnym etapie funkcjonowania marki takich pytań. Refleksja przyszła później.

Na pierwsze sukcesy firmy realizującej projekt polskiego samochodu elektrycznego nie trzeba było długo czekać. Wydano 30 mln zł. Rozpisano konkurs na karoserię. Z finałowej pracy nie skorzystano, ale jej autora pozostawiono w roli konsultanta. Trudno powiedzieć, co to w zasadzie oznaczało, skoro designem ostatecznie zajął się zewnętrzny podmiot? Trzykrotnie zmienił się też prezes ElectroMobility Poland.

W końcu ktoś zdał sobie sprawę, że ta farsa trwać dłużej w takiej formie nie może i trzeba ratować twarz. Podpisano więc umowy z dwoma podmiotami, których kompetencji nie chcę oceniać, ale budżet, jakim dysponuje ElectroMobility Poland, pozwala przypuszczać, że nie są to gracze pierwszoligowi. Warstwą wizualną prototypów polskiej Tesli zajęło się włoskie Torino Design, a integratorem technicznym zostało niemieckie EDAG Engineering.

Przekładając rolę drugiego z korpomowy na polszczyznę, odpowiada on całościowo za budowę polskiego samochodu elektrycznego. Scenariusz tworzenia składaka (stąd rometowskie Wigry w tytule – przyp. red.) okraszonego polską etykietką eksperci przewidywali już w 2016 r., ale fakt, że sięgnięto akurat po Niemców wydaje mi się dość zabawny. W końcu inicjatywa aż buzowała od haseł podkreślających narodowy charakter pojazdu.

Tym sposobem nasza historia dociera do współczesności. Jak poinformowało ElectroMobility Poland: pod koniec lipca czeka nas premiera dwóch prototypów polskiego samochodu elektrycznego – hatchbacka i SUV-a. Jak więc widać idea auta miejskiego drugiego wyboru nieco wyewoluowała w czasie.

A teraz garść smaczków, które zaostrzą nam apetyt na miejmy nadzieję kolejne odcinki opowieści o narodowej Tesli. Okazuje się, że udziałowcy ElectroMobility Poland nie zamierzają jej dokapitalizować. Nikt nie ma zamiaru wykładać pieniędzy na fabrykę, gdzie nowa marka miałaby produkować swoje pojazdy (chodzi o co najmniej miliard zł). Sytuacja jest więc co najmniej trudna, a zaostrza ją pandemia koronawirusa, która sponiewierała firmy motoryzacyjne.

Jako poważny komentator chciałbym zaproponować ElectroMobility Poland jakieś rozwiązanie, ale niestety od samego początku konsekwentnie podkreślam, że ten projekt po prostu nie może się udać.

Piotr Maciążek: publicysta specjalizujący się w tematyce sektora energetycznego. W 2018 r. nominowany do najważniejszych nagród dziennikarskich (Grand Press, Mediatory) za stworzenie fikcyjnego eksperta Piotra Niewiechowicza, który pozyskał wrażliwe informacje o projekcie Baltic Pipe z otoczenia ministra Piotra Naimskiego. Autor książki "Stawka większa niż gaz" (Arbitror 2018 r.), współautor książki Młoda myśl wschodnia (Kolegium Europy Wschodniej 2014 r.). Obecnie pracuje nad kolejnym tytułem – tym razem dotyczącym polskich służb specjalnych.