Panie Prezydencie, nie tędy tory. Chce Pan zostać drugim Gierkiem?
W Polsce tory układa wciąż się najpierw w politycznej narracji, a dopiero potem w terenie. Spór Kalisza z Sieradzem o przebieg trasy Kolei Dużych Prędkości pokazuje, że w wielkich projektach lokalne interesy łatwo lądują na bocznym torze. Bez studium wykonalności, patrzenia na koszty i terminy to czcza obietnica, a nie plan.
Drugi dzień urzędowania prezydenta Karola Nawrockiego upłynął w Kaliszu, gdzie w obecności mieszkańców podpisał on projekt ustawy o realizacji Centralnego Portu Komunikacyjnego. Prezydent podkreślał, że celem inicjatywy jest przywrócenie CPK „wszystkich szprych” i zapewnienie zrównoważonego rozwoju. – Kalisz nie może być rozjechany przez szybką kolej – mówił, zapowiadając skierowanie dokumentu do Sejmu.
Projekt ustawy ma przywrócić pierwotny kształt inwestycji, uwzględniający pełny układ linii kolejowych, jakie były zaplanowane w pierwszych wersjach CPK. Jednak w samym Kaliszu opinie na temat tego kierunku zmian są podzielone.
Spór o przebieg trasy
Niektórzy Kaliszanie się zżymają, przypominając, że najlepszy dla miasta był wariant Kolei Dużych Prędkości zakładający utworzenie szybkiej trasy z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia, z rozjazdem w Nowych Skalmierzycach między Kaliszem a Ostrowem. Potem przesunięto rozjazd do Sieradza, co pozbawiło Kalisz bezpośredniego połączenia z Wrocławiem i pozostawiło go na bocznej odnodze do Poznania.
Pod koniec rządów PiS pojawił się pomysł bypassu – obwodnicy kolejowej, która pozwala ominąć kaliski dworzec pociągom jadącym z Warszawy do Poznania. Część składów zatrzymywałaby się w Kaliszu, zapewniając dojazd do Poznania czy Łodzi w niespełna 40 minut, a do Warszawy w nieco ponad półtorej godziny. Najszybsze pociągi – z prędkością do 320 km/h – pojechałby jednak bypassem, a w Kaliszu zatrzymywałyby się te wolniejsze, osiągające do 250 km/h.
Od szczegółu do pytania o rolę inwestycji
Przypadek Kalisza pokazuje, jak zmieniające się decyzje polityczne mogą przesuwać priorytety inwestycji i wpływać na lokalne interesy. CPK od początku budził dyskusję nie tylko o trasach, ale i o sposobie przygotowania całego przedsięwzięcia, o protestach przeciwko narzucaniu lokalnym społecznościom przebiegu tras, nie wspominając.
W rozmowie, którą kilka lat temu prowadziłem z ekspertem od studiów wykonalności –usłyszałem, że w praktyce duże projekty infrastrukturalne realizowane są dzisiaj odwrotnie, niż nakazywałaby logika.
Najpierw zapada decyzja polityczna, a dopiero potem szuka się analiz, które mają tę decyzję potwierdzić – powiedział.
Mój rozmówca wskazywał, że to mechanizm znany w administracji i stosowany w projektach, w których waga symboliczna przeważa nad chłodną kalkulacją.
Podobny obraz wyłania się z raportu Najwyższej Izby Kontroli z 2022 r
NIK: gdzie jest studium wykonalności?
Do czasu zakończenia kontroli nie powstało kompletne studium wykonalności programu CPK. Szacunkowe koszty całego przedsięwzięcia określono na podstawie niepełnych danych, pochodzących z opracowań obejmujących wyłącznie wybrane elementy programu. Przyjęte terminy realizacji są obarczone znacznym ryzykiem niewykonania, co może skutkować koniecznością zmiany harmonogramu oraz zwiększeniem kosztów – wskazał NIK w raporcie.
Choć ustawa podpisana w Kaliszu ma przywracać pierwotny rozmach inwestycji, pytanie o jej realny bilans pozostaje otwarte. W polskich warunkach wielkie projekty infrastrukturalne zaczynają pełnić funkcję propagandową. Coś jak w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku. Mają być dowodem na „rozmach państwa” i służyć politycznej narracji. Liczby nie muszą się zgadzać.
