Ceny biletów wzrosną, będziemy latać dużo mniej. Ekspertka: CPK nie ma rąk i nóg jako projekt biznesowy

Adam Sieńko, Bizblog.pl: Ze światowym lotnictwem będzie w najbliższych latach lepiej czy gorzej?

Dr hab. Adriana Łukaszewicz: Dobre pytanie. Szczerze? Nie wiem. Gdybym była dzisiaj szefem linii lotniczej albo zarządzałabym portem lotniczym, byłabym na rozdrożu. Może być dobrze, a może za sekundę wszystko się zwinie? Planowanie w lotnictwie przypomina obstawianie w grach losowych.

Ale ja jestem dziennikarzem i lubię jednoznaczne odpowiedzi.

Dobrze, więc osobiście skłaniam się ku wersji pesymistycznej. Patrząc na uwarunkowania geoekonomiczne i geopolityczne nie widzę szans, żeby przewozy lotnicze rosły. Do tego potrzebny jest wysoki wskaźnik optymizmu konsumentów, bo podróże nie są dobrem pierwszej potrzeby. Musimy mieć na nie oszczędności, a widzimy, że coraz mniej pieniędzy znajduje się w naszej dyspozycji.

Patrzę przez okno i widzę samolot za samolotem zmierzające w stronę Okęcia. Jak za najlepszych lat. Potem czytam, że europejskie huby się korkują. To jak może być źle?

W perspektywie do października rokowania są rzeczywiście świetnie. Pytanie, czy w oparciu o te trendy wakacyjne możemy prognozować, co będzie dalej. To chyba największy problem lotnisk i linii lotniczych. Z jednej strony widzimy ogromne odbicie popytu na usługi lotnicze, wzrost liczby przewozów, z drugiej jednak na horyzoncie pojawia się coraz więcej czarnych chmur.

Chmury mają swoje nazwy. Jak określić te, o których pani mówi.

Na pewno niepewność co do dalszego wzrostu gospodarczego. Wiemy, jaka jest sytuacja w Polsce i Europie. Do tego mamy konflikt zbrojny za granicą i zablokowaną przestrzeń powietrzną nad Ukrainą i Rosją, czyli dwoma krajami, nad którymi odbywał się ogromny fragment ruchu lotniczego. Połączenia między Europą i Azją stały się bardzo problematyczne, znacząco się wydłużając, co jest  kosztowne. Do tego walka z inflacją, której skutkiem będzie obniżenie dochodów ludzi. A jak będą biednieć, to czy będą dalej latać? W Chinach widzimy duże spowolnienie gospodarcze w następstwie Covidu, obecnie zaś omikronu i zamykania granic. Przeloty krajowe i zagraniczne są limitowane.

A myślałem, że porozmawiamy o zakorkowanych lotniskach…

To bardziej problem z gatunku tu i teraz, ale branża lotnicza musi podejmować decyzje, które zaważą na jej przyszłych losach. Wakacyjne odbicie potrwa jeszcze miesiąc-dwa. Co będzie dalej? Tego nikt nie wie, a w lotnictwie trzeba zatrudniać ludzi z dużym wyprzedzeniem. To praca o niesłychanie specyficznym profilu. Trzeba być dyspozycyjnym w dzień i w nocy, o wakacjach w sezonie często można zapomnieć. Wiele miejsc pracy opiera się na B2B, więc nie ma ubezpieczeń. Obecnie rynek pracy jest ogołocony z pracowników. Co więcej, osoby, które zostały zwolnione, często nie chcą wracać do branży lotniczej. Bo po co, skoro można pracować gdzie indziej od 8 do 16?

Lotniska i linie lotnicze miały dużo czasu, by to przemyśleć.

Tak tylko może się wydawać. Firmy, które pozbyły się pilotów i stewardes, nie znajdą ich w jednej chwili. Tak samo jest na lotniskach np. w punktach odbioru bagażu. Pracownicy muszą mieć odpowiednie uprawnienia, aby zostać dopuszczonym do pracy w przestrzeni międzynarodowej, jaką jest port lotniczy. Piloci, nawet jeśli mają licencję, muszą mieć określone godziny nalotu i regularne testy na symulatorach. To nie to samo co posiadanie prawa jazdy.  

Z punktu widzenia linii lotniczych powstał więc ogromny dylemat: czy ponosić ogromne koszty, żeby przywrócić załogę do latania bez pewności czy w październiku rynek dalej będzie tak duży, by dać im pracę. Proszę zwrócić uwagę, że to perspektywa raptem trzech miesięcy. A jeszcze do niedawna linie przewidywały, że spadek popytu będzie miał charakter bardzo długotrwały.

Co poszło nie tak? A właściwie: czemu poszło, aż tak dobrze?

Gigantyczne wsparcie dla linii lotniczych, firm oraz zwykłych ludzi  spowodowało, że te prognozy okazały się nieprawdzie. Rynek odbił błyskawicznie. Ludzie, mówiąc kolokwialnie, rzucili się na wyjazdy, co spowodowało niedopasowanie struktury zatrudnienia do popytu i w konsekwencji niemożność realizacji części usług. W efekcie dla przewoźników to dramat, bo odwołując loty, nie zarabiają, a według statystyk lotnictwo odbiło się do poziomu 60-80 procent popytu z 2019 r. To wciąż daleko do powrotu do okresu sprzed pandemii, a mimo to nie da się go zrealizować.

Możemy już stwierdzić, kto na niej wygrał?

Rekordy bije zapotrzebowanie na prywatne loty biznesowe. Mamy tu ogromną zmianę. Ludzie, którzy kupowali bilety w biznes klasie, coraz częściej rezygnują z przelotów samolotami pasażerskimi. Wolą korzystać z usług małych operatorów, u których dostają spersonalizowaną ofertę. Mogą minąć kolejki, opóźnienia, być tuż przed startem, a nie godziny wcześniej. Nie są narażeni na covid, mają zapewnioną intymność. Eurocontrol informuje, że od 2019 sektor urósł o 26 proc. Z punktu widzenia ekologii to jednak tragedia. Spalamy paliwo, żeby przewieźć kilka osób.

Drugi sektor, który się rozwija to tanie linie, tzw. lowcosty. Narodowi przewoźnicy są w bardzo głębokim regresie,  może poza Turkish Airlines. Liderem rynku z bardzo dobrym wynikiem jest Ryanair, za nim są Easyjet i Wizzair. Jeżeli spojrzymy na liczbę operacji to przykładowo w tygodniu Ryanair potrafi wykonać 3 tys. lotów. Turkish Airlines 1500 a Lufthansa albo Air France 1000.

Patrząc na procenty, to tanie linie  zbliżają się do -12 proc. straty  względem 2019 r. czyli odbudowały 88 proc. ruchu. Tradycyjni przewoźnicy osiągnęli 77 proc. ruchu.

Czyli wbrew pozorom na lotniskach zrobiło się trochę miejsca.

I powstało pytanie, co robić ze slotami? Przed pandemią były one całkowicie zapełnione. Operacji lotniczych było tak dużo, że nowy gracz, który chciał latać na pierwszoligowe lotniska, nie miał takiej możliwości. Odkupienie slotu kosztowało ogromne pieniądze.

Ale przyszła pandemia i okazało się, że linie nie są w stanie dłużej wypełniać wymogu 80 proc. wykorzystania slotów, co było warunkiem ich zachowania. Unia Europejska poluzowała zasady w tej kwestii i dopuściła do 64 proc. wykonywanych operacji. Miało to dać większą elastyczność operatorom, pozwolić im na odwoływanie lotów. Dzisiaj widzimy negatywne skutki tych decyzji.

Jak to?

Linie nie mają już noża na gardle. Gdy widzą, że pasażerów jest zbyt mało, po prostu odwołują lot.  Dlatego Komisja Europejska chce wrócić do minimów 80 proc. i zostawić furtkę w razie działania siły wyższej. Oponenci to krytykują, mówiąc, że znów wrócimy do latania półpustymi samolotami, co będzie nieekologicznie i spowoduje straty finansowe linii lotniczych.

Z drugiej strony UE dba o ekologię. Na przykład przymierzając się do podatku lotniczego.

Projekt ogólnounijnego minimalnego podatku lotniczego też budzi kontrowersje. Przewiduje się, że będzie on wprowadzany od 2023 r. i obejmie tylko loty wewnątrz Unii. Pojawiają się głosy krytyczne, że to dobije ledwo reanimowane linie europejskie, które dopiero zdążyły złapać nieco tlenu.

Większość operacji adresowanych na rynek europejski będzie obciążona podatkiem. To oznacza wyższą cenę biletów i w konsekwencji mniejszą liczbę pasażerów. To może być kolejny element, który zdestabilizuje rynek. A operatorzy ledwo dyszą. Z pomocy publicznej albo już się rozliczają, albo zaczną się rozliczać za chwilę. A co jak liczba operacji spadnie? Skąd weźmiemy pieniądze? – myślą.

Niektórzy, jak prezes Ryanaira, straszą, że to koniec taniego latania.

Obecne ceny są raczej nie do utrzymania. Myślę, że model zmieni nam się w stronę pożądaną z punktu widzenia ekologii – ograniczania podróży lotniczych. Nawyki bezrefleksyjnego latania samolotem, bo chcę zjeść obiad w Paryżu, albo przejść się po Londynie, odejdą w przeszłość. Będziemy latać o połowę mniej.

Dużo mówi się o problemach hubów. Właściwie zapadają się pod własnym ciężarem. Heathrow i Schiphol wprowadziły dobowe limity odpraw. Czy takim molochom nie grozi marginalizacja?

To prawda, nie mają zbyt dobrych perspektyw.

A my zabieramy się za budowę CPK…

Pytanie, czy nawet przy dobrych warunkach miałaby ona rację bytu.

A miałaby?

Nie. Cały projekt jest robiony przez dyletantów. Widzimy pewne odbicie w lotnictwie w określonych segmentach: krajowym i wewnątrzkontynentalnym. A zatem, jeśli loty międzykontynentalne nie odbiją, to po co nam huby? Widać to po wynikach megalotnisk z Bliskiego Wschodu, które są dużo poniżej swoich  możliwości. A one mają przecież fantastyczną renomę, rozbudowaną siatkę połączeń i atrakcyjną ofertę dla linii. Mimo to pasażerowie korzystają z nich znacznie rzadziej.

Czemu tak?

Pasażerowie nie wiedzą, jakie restrykcje epidemiologiczne zastaną ich w trakcie podróży. Sytuacja jest bardzo dynamiczna. Regulacje wewnątrzeuropejskie są bardziej przewidywalne.

Ale jest jeszcze jedna rzecz – zmienia nam się model lotnictwa. Zamówienia samolotów u producentów skręciły w stronę samolotów wąskokadłubowych, które zabierają 150-180 osób zamiast 300. Z punktu widzenia przewoźników to bezpieczny wariant, bo łatwiej będzie im zapełnić wszystkie miejsca. W dodatku nowe maszyny mają takie parametry, że są w stanie latać między kontynentami. Jeżeli postęp pójdzie w tym kierunku, będziemy mogli latać na przykład z Berlina bezpośrednio do USA.

I rodzi się pytanie, po co nam hub.

Dokładnie tak. Lecimy z punktu A do punktu B bez przesiadek. Na pokładzie nie ma pasażerów z pięciu kontynentów, więc ryzyko transmisji wirusa jest ograniczone. Do tego te nowe samoloty mają bardzo efektywne silniki. Wszystko przemawia za takim modelem lotnictwa. Pytanie, co zrobić z hubami, które już istnieją.

Mnie bardziej interesuje, co zrobić z CPK.

Założenie jest takie, że nasz hub ma łączyć Europę z Azją. Widzimy jednak, jaki jest rozbrat Zachodu z Chinami. Narasta wielopłaszczyznowa świadomość, że nie należy się uzależniać od Państwa Środka. Przypadek Rosji pokazuje, jak autorytarne państwo może nas chwycić za gardło.

Czyli deglobalizacja?

Nie wierzę w to. Ale globalizacja zostanie zastąpiona regionalizacją. Będziemy mieć hemisferę zachodnią i azjatycką. Świat podzieli się w ramach kontynentów i stref wpływów. Powstaje pytanie: jakie zastosowanie będzie miało CPK po odłączeniu Chin, z którymi już nie będziemy się kolegować? Przecież te chińskie produkty miały nie płynąć wyłącznie do Polski tylko do całej Europy.

A witać miał je PLL LOT jako gospodarz CPK.

To kolejny absurd. Ze średniej wielkości linią lotniczą nie ma nawet co startować, a nie widać, by LOT zmierzał w stronę konkurencji dla Lufthansy. Polska nie ma tylu pasażerów, a ci, którzy są, nie chcą latać z hubu. Do tego wiem, jak powstają huby na świecie, kogo się wykorzystuje do tworzenia analiz. To najwięksi światowi specjaliści. Polska robi to zastępstwem ludzi z pospolitego ruszenia bez ładu składu i ładu. To nie ma rąk i nóg jako projekt biznesowy.

Plan odprawiania 100 mln pasażerów rocznie brzmiał bardzo poważnie.

100 mln pasażerów obsługują trzy lotniska na świecie. Już to pokazało, jak bardzo ten projekt jest oderwany od rzeczywistości. Nie mamy perspektyw, by zdobyć nawet 40 mln. By ich pozyskać, trzeba byłoby ogołocić wszystkie porty krajowe, co oznacza kanalizację krajowego rynku, a także sięgniecie po klientów z Niemiec. Tylko czy nasi sąsiedzi oddadzą ich bez walki?

Trudno tak podejrzewać.

LOT nie ma światowej renomy i odpowiedniej liczby samolotów. Powtórzę: huby bez globalnego operatora są pozbawione sensu.

Do tego dochodzi aspekt ekologiczny, o którym wspominaliśmy. Europa walczy z emisjami, a lotnictwo znalazło się w pakiecie fit for 55 na cenzurowanym.

Rewolucja idzie raczej w stronę mniejszego spalania. Najlepsze współczesne samoloty spalają w przeliczeniu na jednego pasażera trzy litry paliwa na 100 km. To wynik porównywalny z samochodem, w którym siedzą 2-3 osoby. Problem polega na tym, że w samolocie siedzi kilkaset osób i wciąż wpuszczamy jednorazowo w atmosferę potężne ilości CO2.

Będziemy latać elektrykami i samolotami napędzanymi wodorem?

Bez promocji postępu technologicznego i nowych odkryć? Tak, ale tylko w przypadku małej awiacji. Dlatego ogromną rolę do odegrania ma tu Unia Europejska. Rządu muszą stymulować prace nad alternatywnymi źródłami napędu.

Najgorszy scenariusz to tanie paliwo lotnicze. To na stałe zablokowałoby postęp technologiczny i zablokuje  pożądaną zmianę postaw konsumenckich. Jakkolwiek miło jest latać, to wiele rzeczy robimy kosztem przyszłych pokoleń. Powinniśmy limitować swoją konsumpcję, wszystkim nam to wyjdzie na zdrowie.