PLL LOT idzie na noże z Ryanairem. Jak długo wytrzyma ten morderczy wyścig?

fot. Wojciech Zaręba

Ceny w granicach 99 zł za lot w jedną stronę i 199 zł za podróż w obu kierunkach klientów przyzwyczajonych do cennika LOT-u mogły nieco zaskoczyć. A właśnie z taką ofertą nasz narodowy przewoźnik wyszedł do pasażerów po zakończeniu lockdownu.

Jak pisaliśmy w Bizblog.pl, taka polityka pozwoliła polskiej linii podebrać pasażerów przewoźnikom niskokosztowym. O ile jednak dla Ryanaira, którego cały model biznesowy został skonstruowany pod kątem cięcia kosztów, tego rodzaju promocje są standardem, o tyle dla LOT-u jest to nowość. Na usta ciśnie się więc naturalnie pytanie: jak długo LOT jest w stanie wytrzymać w starciu ze swoimi bogatymi konkurentami?

Zarówno Ryanair, jak i Wizzair dotychczasowy kryzys zniosły bez szczególnie dużego uszczerbku. Podczas gdy Lufthansa skarżyła się, że traci 24 mln euro dziennie, Irlandczycy przez całą pandemię musieli wyciągnąć ze skarbonki raptem 185 mln euro. Jeszcze mniej, bo tylko 108 mln euro, straciła natomiast popularna „landrynka”.

Sytuacja LOT-u była w tym czasie dużo trudniejsza. Przewoźnik skorzystał z prawa, jakie daje mu rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 31 marca 2020 r., i ze względu na Covid-19 przełożył publikację sprawozdania finansowego za 2019 r. Nie wiemy również, co dzieje się w firmie obecnie.

Nietrudno jednak przewidzieć, że LOT w trakcie kryzysu stracił o wiele więcej od swoich konkurentów. W przeciwieństwie do Ryanaira i Wizzaria polska spółka leasinguje maszyny, co oznacza, że ponosiła niemałe koszty związane z posiadaniem samolotów nawet wtedy, gdy te całymi tygodniami stały bezużyteczne na płytach lotnisk.

Trzeba również pamiętać, że u progu kryzysu obaj krajowi konkurenci LOT-u zostali uznani za największych krezusów na rynku. Ryanair w najlepszych latach kasował nawet 1,5 mld euro zysku rocznie. W swoim najsłabszym od dawna sezonie 2019-20 zarobił na czysto 649 mln euro. Zapasy gotówki obu przewoźników liczone są w miliardach.

LOT takiej poduszki finansowej nie ma. Niespełna dekadę temu firma walczyła o uniknięcie bankructwa. Teraz chwali się odzyskaną rentownością, co oznacza zysk netto na poziomie 354 mln i 45 ml zł za odpowiednio 2017 i 2018 rok.

W rozmowie z Bizblog.pl Krzysztof Loga Sowiński, analityk Pasazer.com wskazuje, że polski przewoźnik może czerpać dzisiaj środki z linii kredytowej w wysokości ok. 800 mln zł, którą chwalił się jeszcze kilkanaście miesięcy temu. Drugim źródłem jest pożyczka od Polskiej Grupy Lotniczej, która przed pandemią miała dużo wolnej gotówki, z uwagi na niedoszły zakup Condora.

Uczciwie mówiąc, polski przewoźnik nie miał jednak zbyt dużego wyboru. Pandemia zabrała mu główne źródło zysków – podróże służbowe. Odkąd firmy zaczęły organizować konferencje przez Zooma, Teamsy czy Cisco Webex, klasa biznes świeci pustkami. A w przypadku regularnych przewoźników, to właśnie ona utrzymuje całą resztę podróżujących.

Chcąc nie chcąc, LOT musiał się skupić na turystach. A ci, rozpieszczeni niskimi cenami, nie są skłonni wydawać na przeloty tysięcy złotych. I tak polski przewoźnik trafił niespostrzeżenie na to samo boisko z Ryanairem i Wizzairem. Graczami śmiertelnie groźnymi, bo zaprawionymi w turystycznych bojach od lat. Jedynym skutecznym sposobem na podjęcie z nimi rywalizacji było więc drastyczne obcięcie cen.

Ile jednak LOT mogą te połączenia rzeczywiście kosztować? Na ostateczną, jednostkową cenę przelotu składa się oczywiście mnóstwo czynników od aktualnych kosztów paliwa lotniczego przez zarobki załogi i opłaty lotniskowe na podatkach skończywszy. Ciekawe wyliczenia przedstawili kilka lat temu autorzy minidokomentu „Why Flying is So Expensive”.

Wynikało z nich, że lot trwający godzinę i 20 minut wykonany Airbusem A320 (LOT miał do niedawna kilka z nich na składzie) przy pełnym obłożeniu wiąże się z wydatkiem ok. 70 dol., czyli 260 zł. Wszystko, co powyżej, jest już zyskiem przewoźnika. Trzeba jednak pamiętać, że w tak zwanym międzyczasie koszty poszły jeszcze w górę

W takim czasie z Warszawy dolecielibyśmy w okolice Wiednia lub Budapesztu. Trasy oferowane przez LOT są tymczasem bardziej atrakcyjne. Za 199 zł możemy dotelepać się nawet Dubrovnika, Wenecji, a nawet położonej na południu Hiszpanii Malagi. By dotrzeć do tej ostatniej, potrzebujemy już minimum 4 godzin.

Owe koszty ciekawie wyglądają też w szerszej perspektywie. Według danych z serwisu statista.com linie lotnicze na świecie zarabiały na odprawionym pasażerze średnio 6 dolarów. Tak było przynajmniej przed wybuchem pandemii. Obecnie szacuje się, że do każdego klienta muszą dopłacić 37,5 dolara, byle tylko zechciał wzbić się z nimi w powietrze.

Zapytaliśmy spółkę wprost, czy realizowane przez nią połączenia są rentowne i co jest źródłem finansowania. Nie dostaliśmy odpowiedzi. W zamian przewoźnik pochwalił się, że w ramach jego wakacyjnej oferty sprzedało się już 300 tys. biletów.

Zdaniem analityka tak niskie stawki są zapewne wymuszone koniecznością pozyskiwania pasażerów, bo skłonność do podróżowania jest nadal bardzo słaba.

Inna sprawa, że z cenami reklamowanymi przez LOT na stronie głównej jest tak jak z każdą promocją oferowaną przez linie lotnicze – pula biletów w okazyjnych cenach jest ograniczona. I tak próbując dostać się pod koniec sierpnia na popularną wśród Polaków Santorynę, zapłacimy dzisiaj w praktyce minimum 600 zł w obie strony. A i to wyłącznie w przypadku, w którym zrezygnujemy z nadawania bagażu rejestrowanego i machniemy ręką na możliwość zwrotu biletu lub bezpłatnego zmiany terminu rezerwacji. Obie te opcje w czasach Covidu wydają się jednak dość istotnym zabezpieczeniem przed utratą pieniędzy.

Podobnie sytuacja wygląda m.in. w przypadku Dubrownika. Z drugiej strony ogarnięcie lotu nad Lazurowe Wybrzeże, do Nicei jest możliwe od 300 zł w górę.

LOT zapowiedział już, że wakacyjne kierunki nie znikną wraz z końcem sierpnia. Od września przewoźnik chce wracać na trasy długodystansowe, uruchamiając loty do Pekinu i New Delhi, ale w siatce połączeń znajdą się również Ateny, Zakintos, Korfu, Santoryn i Olbia na Sardynii. Walka o z Ryanairem o urlopowiczów i miłośników city breaków będzie ciągnęła się więc jeszcze przez długie miesiące. Ale czy LOT miałby szanse w tej rywalizacji na dłuższym dystansie?

Ekspert dodaje, że nikomu to się jeszcze nie udało. Wskazuje, że LOT ma przewagę nad wieloma liniami dzięki niskim kosztom pracowniczym, ale nie może się równać z głównymi przewoźnikami budżetowymi, jeśli idzie o koszty finansowania floty. Z zamienianiem LOT-u w nowego Ryanaira jest zresztą jeszcze jeden problem. Chodzi o plany, które z narodowym przewoźnikiem wiąże obecna władza.

Tak jak i inni regularni przewoźnicy, tak i LOT nie ma jednak szans przetrwać bez pomocy państwa. Mimo publicznych deklaracji ze strony ministra aktywów państwowych Jacka Sasina, szczegółów tej pomocy wciąż nie znamy. Rozmowy w sprawie jej udzielenia wydają się jednak dość zaawansowane.

Możliwości ratowania LOT-u na pomocy od państwa się jednak nie kończą. W grę wchodzi również utworzenie LOT-u 2.0. W KRS widnieje już spółka LOT Polish Airlines SA, która również ma zajmować się transportem lotniczym. Spekuluje się, że będzie to "nowy LOT", który przejmie samoloty, sloty i wyrobioną markę. PLL LOT czekałaby wówczas kontrolowana upadłość.

Która z tych wersji jest bliższa prawdzie? W kwestii nowej spółki PGL panuje kompletne embargo informacyjne. Loga Sowiński wskazuje, że nie tworzy się spółki o identycznie brzmiącej nazwie w celu „porządkowania działalności operacyjnej”.

„Wydaje się, że nowa spółka odegra bardzo ważną rolę w przemianie LOT-u. Jest wątpliwe czy kontrolowana upadłość w ramach polskiego prawa jest odpowiednim narzędziem do przeprowadzenia manewru, który jest konieczny w przypadku narodowego przewoźnika” – mówi.