Po latach wspomnimy to jako czarny dzień dla biznesu. Uber wjeżdża na giełdę

Środa 8 maja 2019 roku. Kilkadziesiąt samochodów Ubera i Lyfta blokuje w godzinach porannego szczytu Most Brookliński w Nowym Jorku. Big Apple nie jest w tym strajku osamotnione. W Los Angeles kierowcy hurtowo wyłączali aplikacje na 24 godziny, protesty były też w Bostonie, Filadelfii, Atlancie, Chicago, Waszyngtonie i San Francisco, a także w Londynie i Glasgow.

Czy chwilowy strajk zabolał Ubera? W teorii – powinien. Uderzał przecież w pewien sposób w model biznesowy platformy, która wygryza z rynku taksówkarzy, bazując na dumpingowych cenach przejazdów i przerzucając odpowiedzialność za nieprawidłowości w dół – na swoich partnerów i samych kierowców. Protest pokazał, że poziom wydatków Ubera jest nie do utrzymania, a kierowcy prędzej czy później będą chcieli sięgnąć po swoje.

Powinien go także zaboleć ze względu na lokalizację. Miasta, w których odbyły się manifestacje (Los Angeles, Nowy Jork, San Francisco, Londyn – zabrakło tu tylko Sao Paulo) generują dzisiaj dla niego aż jedną czwartą przychodów. Ale nie zabolał.

To właśnie tutaj, w piątek, odbędzie się najgorętszy debiut giełdowy 2019 roku. Najgorętszy i jednocześnie jeden z najbardziej kuriozalnych, jakie do tej pory widziałem.

Uber poinformował Komisje Papierów Wartościowych i Giełd, że cena akcji w ofercie publicznej będzie w przedziale 44-50 dol. Wyemitowanie 180 mln udziałów oznacza, że firma może liczyć na ponad 9 mld dol., a jej całkowita kapitalizacja w dniu debiutu sięgnie 91 mld dol. Byłby to największy debiut od czasów Alibaby, która na giełdę weszła w 2014 r.

Gawłowski zauważa jednocześnie, że za Uberem ciągnie się łatka innowatora, firmy, która stworzyła sharing economy związane z przewozami osób. - Działa magia. Uber był pierwszy, reszta to mniej lub bardziej udana kopia. Oprócz tego mamy też efekt kuli śniegowej. Zainwestował w niego jeden fundusz inwestycyjny, potem drugi, reszta poszła ich śladem. I wycena rośnie. Tyle, że im więcej przepalimy pieniędzy, tym większe będą nie tylko przychody, ale i koszty. To Ubera nie przybliża do osiągnięcia rentowności - opowiada.

Nad tym, czy wysokość wyceny nie jest wynikiem nazbyt rozgrzanych głów inwestorów zastanawia się też Jacek Kotarbiński,
ekspert z dziedziny marketingu, autor książki "Sztuka Rynkologii" .

A Uber to dzisiaj chodząca firma-problem. Kłopoty wyglądają właściwie z każdego zaułka. Niemała część 300-stronnicowego prospektu emisyjnego firmy poświęcona jest Travisowi Kalanickowi. Amerykański Business Insider pisze nawet, że Uber zrobił sobie z niego worek treningowy, przeciwstawiając obecną kulturę pracy tej, która kwitła za jego rządów. Nie dziwota, były CEO zafundował Uberowi potężny kryzys wizerunkowy, kłócąc się na oczach kamery z jednym z kierowców. Mężczyzna miał do Kalanicka pretensje za obniżanie cen usług.

- Zbankrutowałem przez pana – wypalił. Twierdził, że wziął w leasing luksusowe auto, a tuż po tym firma zaczęła obniżać ceny przejazdów. Miał stracić 97 tys. dolarów.

Kalanick nie pozostał dłużny. - Gówno prawda. Ludzie nie lubią brać odpowiedzialności za własne gówno i obwiniają o wszystko innych – odparł.

Ale gdyby chodziło tylko o ten jeden wybryk. Za kadencji Kalanicka na wierzch wypływały kolejne brudy. Jedna z pracownic opisała, w jaki sposób ona i jej koleżanki były molestowane w pracy, inna zdała relacje z imprez pełnych seksu i narkotyków. Byłemu CEO nie pomogło też publiczne wsparcie Donalda Trumpa w wyścigu po prezydenturę. Konsekwencją była akcja #deleteUber. W ciągu dosłownie kilku dni platforma straciła setki tysięcy użytkowników.

Problemy z reputacją, pogłębiane przez brak kontroli nad kierowcami oskarżanymi o gwałty i kradzieże, to jednak mały pikuś w porównaniu z finansami firmy.

Ba, tylko w pierwszym kwartale tego roku zdążył wypracować stratę w wysokości miliarda dolarów. Niezbyt zachęcająca wieść w kontekście debiutu, prawda? Ale w przeszłości bywało gorzej. W 2017 r. wygenerował przecież 4,5 mld dolarów strat. I tak rok w rok. W ciągu ostatnich 5 lat skumulowana strata operacyjna Ubera sięgnęła 12 mld dol.

Firma broni się jednak rosnącymi przychodami. To zresztą jedna z naczelnych zasad startupów – rosnąć. Nieważne jakim kosztem – chodzi o to, by cyferki się zgadzały. Chwilami mam wrażenie, że zyski są w tej branży odbierane jako XX wieczny relikt. Było minęło, dzisiaj firmy nie są po to żeby zarabiać. No cóż, takie czasy.

No i Uber rośnie. Od 3,8 mld dol. przychodu w 2016 do 11, 2 mld w 2018 roku. Czy to w końcu przełoży się na dodatni roczny bilans? Dara Khosrowshahi jest w tej kwestii dość szczery – nie wiadomo. Wspomniany wcześniej prospekt jest zresztą jednym wielkim przyznaniem się do bezradności.

Historia Lyft, czyli konkurenta Ubera na rynku amerykańskim pokazuje, że przyszłość nie musi rysować się w różowych barwach. Lyft również nie wypracował do tej pory centa zysku, podczas debiutu sprzedawał jednak swoje akcje po 72 dol. sztuka. Cena szybko poszła jednak w dół do nieco ponad 60 dol.

O wielu tego typu firmach mówi się w momencie debiutu, jako o humbugu. Mój redakcyjny kolega Rafał Hirsch określił spółki takie jak Uber mianem „start-upów które kiedyś-będą-zarabiać-ale-nikt-nie-wie-kiedy-i-w-jaki-sposób”. Ciężko mi znaleźć trafniejsze określenie.

Wydawałoby się, że czasy hurraoptymizmu wobec spółek, o których można powiedzieć tylko tyle dobrego, że szybko rosną, już dawno powinny przeminąć. W latach 90. mieliśmy przecież bańkę dotcomów ze wszystkimi tymi dziwacznymi tworami typu Kozmo.com. Pamiętacie ich jeszcze? To startup, który wziął się za dostarczanie w ciągu godziny wszystkiego czego tylko dusza zapragnie pod nasze drzwi. Tyle, że po drodze coś nie wyszło.

Oczywiście nie żeby mądre głowy tego nie przewidziały. No bo jak to? – zachodzili w głowę analitycy. Oni naprawdę chcą dostarczać drobny sprzęt nie biorąc za to opłat za dostawę?

Nie chcieli. Ostatecznie startup przepalił śmieszne z dzisiejszej perspektywy 280 mln dol. i nigdy nie osiągnął rentowności. Okazało się, o dziwo, że wożenie zakupów jest jednak droższe niż wrzucenie ich do stacjonarnego sklepu.

Przykładów takich firm znaleźlibyśmy jednak od groma. Cóż z tego, skoro ogarnięci żądzą zysków inwestorzy wciąż liczą na to, że trafią kolejnego Facebooka, Google’a albo Amazona i cały czas pompują pieniądze w startupy, które po serii pomyłek mają im pozwolić się odkuć.

Ten mechanizm kapitalnie opisał kilka lat temu Dan Lyons w książce „Fakap. Moja przygoda z korpoświatem”.

Były dziennikarz amerykańskiego Newsweeka przepracował trochę czasu w jednym ze startupów, nabierając wobec całego środowiska bardzo dużego dystansu. Dowodził, że na rynku pojawiła się nowa grupa firm, których misją jest robienie szumu i generowanie coraz większego przychodu. Trochę, jak w piramidzie finansowej.

Monopolizacja rynku nie wchodzi raczej w grę. W Chinach Amerykanie zostali wyparci przez Didi (ale mają tam 20 proc. pakiet akcji), w Indiach przegrywają z platformą Ola. W Rosji po morderczej, okupionej 2 mld dol. walce z Yandexem doszło do fuzji. W USA trzeba walczyć na łokcie z Lyftem, Afryka zagospodarowywana jest stopniowo przez Bolta. I choć Uber chwali się, że jest jedyną platformą działającą na wszystkich kontynentach, to widać jak na dłoni, że kilka ciekawych rynków przeszło mu już koło nosa.

Krociowych zysków nie przyniesie też raczej inwestycja w dowożenie jedzenia i elektryczne hulajnogi, bo tu powtarza się scenariusz z przewozu osób. Technologia nie jest unikalna, a poziom obsługi podobny. Wygra więc ten, kto zaoferuje niższe ceny,

Z zapowiedzi przedstawicieli Ubera wynika, że duże nadzieje wiążą z autonomicznymi pojazdami. Rzeczywiście – pozbycie się kierowców znacznie obniżyłoby koszty funkcjonowania i być może pozwoliło amerykańskiego startupowi w końcu wyjść nad kreskę. Tyle, że to wciąż pieśń przyszłości. Nie wiadomo jak na wprowadzenie samoprowadzących się samochodów zareagują miasta, nie wiemy też, jak będzie wówczas wyglądał rozkład sił na rynku.

Przykład Taxify z polskiego podwórka pokazuje w dodatku, że marka jest niczym, jeżeli konkurencja sypnie promocjami na przejazdy. Klienci przesiadają się po prostu do tańszej alternatywy. Jedyne czego Uber się dopracował to na ten moment to ogromna rozpoznawalność. Tak jak na większość butów mówi się dzisiaj adidasy, tak po mieście jeździ się uberami. Ale biorąc pod uwagę koszty, jakie trzeba było ponieść po drodze, to chyba marna pociecha.

Czy rzeczywiście sprzeda swoje udziały za założone kwoty? Nic nie stoi chyba na przeszkodzie. Inwestorzy nie przejmują się stratami - PayPal dopiero co zadeklarował, że chętnie dorzuci 500 mln dol.

Dodaje, że swoje przewidywania podpiera historią IPO startupu Carvana z 2017 r. To marketplace używanych samochodów łączący świat online z offline. - 2 lata temu mieli IPO przy wycenie 2 mld dol. Rano przy debiucie akcje były wyceniane po 15 dol., jednak już na zamknięciu giełdy cena spadła o 26 proc. Mimo wszystko spółka pozyskała znaczny kapitał - ponad 225 mln dol. - wspomina ekspert. Tak samo jak Uber tak i Carvana na chwilę przed emisją zaliczyła 3-krotny wzrost przychodów i jednocześnie nie była w stanie przynosić zysków.

Co dzieje się z nią dzisiaj? Wycena giełdowa jest 5 razy wyższa niż w dniu debiutu (10 mld dol.), choć...do tej pory nie osiągnęła rentowności.

Po piątkowej emisji akcji Ubera jednym z największym wygranych będzie Kalanick. W jego portfelu znajduje się 8,6 proc. udziałów. Łatwo policzyć, że sprzedając je wszystkie były CEO mógłby liczyć na ponad 7,5 mld dol. Będzie więc „zarobiony” w przeciwieństwie do obecnego prezesa, który nawet w korzystnym wariancie nie przebije raczej 10 mln. Pieniądze trafią też do cofoundera Garreta Campa (6 proc.) i Jeffa Bezosa, który ma dzisiaj w Uberze jakieś kilkaset mln dol.

Ucieszy się zapewne również największy inwestor Ubera, czyli japońska grupa SoftBank, która ma 12 proc. udziałów.

Przede wszystkim wygrany będzie jednak sam Uber. Bo dostanie kolejne 10 mld dol., które będzie mógł wrzucić do pieca. Ku uciesze nas, czyli klientów, mogących jeździć samochodami po mieście za absurdalnie małe pieniądze. Przynajmniej do czasu.