Polska tak oszalała na punkcie rowerów, że zabrakło ich w sklepach. Co na to branża?

Marcin Szeligowski, Bizblog.pl: Mamy teraz poważny problem z dostępnością rowerów w sklepach. Jak to jest, że aktualnie znalezienie popularnych, lepszych modeli, o typowych rozmiarach praktycznie graniczy z cudem?

W ostatnim czasie możemy obserwować niższą dostępność niektórych modeli i dzieje się tak w całej Europie. Powodem takiego stanu rzeczy jest Pandemia COVID-19, która uderzyła najpierw w kraje azjatyckie, a potem w resztę świata i wpłynęła na ograniczenie produkcji. Obecnie producenci zaopatrują się głównie w Azji. Brak regularnych dostaw oraz lockdown spowodowały na początku sezonu spadki sprzedaży na poziomie 70 proc. Maj i czerwiec to odbicie i wzrost sprzedaży o około 30 proc. rok do roku. Nie załata to powstałej na początku sezonu dziury, ale pozwala z optymizmem patrzeć w przyszłość i lepiej przygotować się do kolejnego sezonu.

W jaki sposób producenci reagują na zwiększony popyt na rowery i to, że w tej chwili ich dealerzy praktycznie nie mają czym handlować?

Dobrze zorganizowane montownie rowerów, mogą pracować na zmagazynowanych zapasach przez wiele tygodni. Do tej pory korzystano z rezerw, co dało firmom możliwość utrzymania produkcji i zaspokajania popytu. Niestety, gdy dostępność części i surowców jest coraz mniejsza, wystarczy, że zabraknie dwóch czy trzech drobnych komponentów i już trzeba zaniechać produkcji całego modelu. Niekiedy sytuację ratowano, korzystając z zamienników, wprowadzając drobne zmiany wizualne, które dotyczyły np. koloru siodełek.

Na szczęście widzimy poprawę. Zaczynają napływać komponenty do montażu rowerów, a w najbliższych dniach pojawią się pierwsze dostawy od importerów. Nie wiem jeszcze, jakiego typu jest nadchodzące zaopatrzenie, ale mogę potwierdzić, że część spośród asortymentu na rok 2021 zostanie wkrótce udostępniona.

Należy mieć świadomość, że ta sytuacja nie dotyczy samej Polski, ale całej Europy. Importerzy z innych krajów, którzy mieli zakontraktowane dostawy na marzec, kwiecień, czy maj, również nie otrzymali swoich zamówień. Szacuje się, że w pierwszym kwartale spadek ze sprzedaży w Europie mógł wynieść nawet ponad 40 proc. W marcu odnotowano straty sięgające do 70 proc., natomiast w kwietniu 60-70 proc. Trzeba pamiętać, że są to dla branży najlepsze miesiące w całym roku, podczas których generuje blisko trzy czwarte swoich dochodów – w 2020 niestety zostały one stracone. Dopiero w maju sytuacja zaczęła ulegać poprawie.

Czyli gdy został wprowadzony lockdown, branża została sparaliżowana. Dość niefortunne. Skoro jest popyt, a w poprzednich miesiącach sprzedaż była wstrzymana, to czy firmy nie wykorzystują tego do podwyższenia cen rowerów?

Z mojej wiedzy wynika, że takich zmian nie było. Natomiast niektórzy importerzy czy producenci korzystający ze zmagazynowanych z ubiegłych lat modeli, obniżali ceny, wykorzystując sytuację do pozbycia się starszych kolekcji.

Natomiast, jeśli chodzi o ceny modeli z roku 2021, to można spodziewać się podwyżek. Trudno obecnie przewidzieć, jaka może być ich skala, ponieważ firmy nie zaprezentowały jeszcze swoich kolekcji. Nastąpi to prawdopodobnie we wrześniu i wtedy będziemy mogli powiedzieć więcej na temat zmian cen.

Czyli można spodziewać się, że pod koniec sezonu będzie można trafić jeszcze na nowe rowery w sklepach?

Jak najbardziej. Już w przyszłym tygodniu przypłyną do Polski kontenery z dostawami. Jeżeli natychmiast po otrzymaniu komponentów montownie uruchomią swoją produkcję modeli na rok 2021, to gotowych rowerów można spodziewać się u dilerów już w 2-3 tygodniu września. Proszę pamiętać, że wszystkim zależy, aby gotowe produkty jak najszybciej trafiły do sprzedaży.

Pod znakiem zapytania stoją późniejsze miesiące – późna jesień i zima. Jak będzie rozwijać się sytuacja związana z pandemią? Czy będzie ponowny wzrost liczby zachorowań? Czy fabryki w Azji znowu nie zaprzestaną produkcji? To są główne obawy i wyzwania, przed którymi stoi branża.

Poza tym jeden z czołowych producentów osprzętu rowerowego odnotowuje ogromne opóźnienia, po tym, jak wstrzymano produkcję na około półtora miesiąca. Przy takiej skali produkcji nadrobienie zaległości jest niezmiernie trudne, a sytuacja u największego dostawcy komponentów ma wpływ na cały rynek. Na szczęście fabryki wznowiły już produkcję.

A co z planami produkcyjnymi na 2021 rok? Czy producenci spodziewają się, że dużo wyższy popyt na rowery utrzyma się w przyszłym roku?

Producenci co roku zwiększają liczbę rowerów i różnorodność kolekcji. Starają się, aby ich oferta była bardziej atrakcyjna, co ma umożliwić zdobycie przewagi konkurencyjnej. Pomimo że wiele firm zanotowało wzrost produkcji i sprzedaży rowerów, prawdopodobnie nie uda im się w pełni zrealizować planów, jakie mieli na bieżący rok. Przy założeniach, że nie będzie żadnych ograniczeń związanych z rozwojem pandemii koronawirusa, dostępność surowców nie spadnie, a łańcuchy dostaw zostaną utrzymane, to możemy spodziewać się prób nadrobienia strat.

Chciałbym zapytać też o kwestie infrastruktury, powszechności rowerów na drogach i bezpieczeństwa wynikających z ich obecności. Jakich działań oczekuje Polskie Stowarzyszenie Rowerowe od administracji rządowej i samorządowej w kwestii rozbudowy infrastruktury rowerowej?

Na początku sierpnia publikowaliśmy raport z przeprowadzonego na zlecenie PSR badania. Na pytanie o stan infrastruktury rowerowej 63 proc. respondentów wskazywało na konieczność jej rozbudowy w celu poprawy bezpieczeństwa. Dobrze oświetlone i oznakowane ścieżki rowerowe, oddzielone od jezdni sprawią, że poziom bezpieczeństwa będzie rósł. Zatem Polacy dostrzegają potrzebę rozwijania infrastruktury, jednak bez bezpośredniego zaangażowania administracji rządowej i samorządowej jej poprawa jest niemożliwa.

Zdajemy sobie sprawę, że tego typu programy powinny być rozpisane na lata. Warto podać tutaj przykład Holandii, która zaczęła swoją Rowerową Rewolucję jeszcze w latach 70. ubiegłego wieku. Bodźcem, który spowodował, że państwo i społeczeństwo zaczęło inwestować w rozwój tego typu transportu była podwyżka cen ropy. Z obawy przed gwałtownym wzrostem kosztów przemieszczania się samochodem, Holendrzy zdecydowali się na przesiadanie na rowery.

U nas z kolei, istotnymi argumentami za wyborem jednośladu mogą okazać się kwestie zdrowotne i ekologiczne. Nieustająco słyszymy komunikaty o niskiej jakości powietrza w polskich miastach. Ograniczenie korzystania z pojazdów silnikowych na rzecz rowerów, w znaczącym stopniu może przyczynić się do ograniczenia smogu i spadku emisji dwutlenku węgla.

Czyli ekologia. A co z naszym zdrowiem?

W naszym społeczeństwie występuje istotny problem z otyłością, co bezpośrednio przekłada się na zdrowie Polaków. Dla porównania w rowerowej Holandii wskaźnik ludzi z nadwagą jest najniższy w Europie. Należy jednak podkreślić, że tam już 50 lat temu do dyspozycji rowerzystów było 9 tys. km ścieżek rowerowych, teraz jest ich 29 tys. km. U nas z kolei łączna długość wszystkich tras wynosi około 12 tys. km, z czego ścieżki rowerowe w miastach to niespełna 1700 km. Nie trzeba chyba wspominać, że nasz kraj zajmuje około 7,5 razy większą powierzchnię od Holandii.

W kontekście bezpieczeństwa warto też wspomnieć, że Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) określiła rower, jako jeden z najbezpieczniejszych środków transportu. Jednoślad zapewnia możliwość zachowania bezpiecznej odległości od innych ludzi, poprawia kondycję, co pozytywnie wpływa na odporność. To wszystko są argumenty za wyborem roweru. Najnowsze badania wykazały, że 41 proc. respondentów ogranicza jazdę innymi środkami transportu na rzecz roweru.

Widzimy, że na kwestię bezpieczeństwa w kontekście rowerów można spojrzeć na kilka sposobów - każdy z nich jest równie ważny.

No dobrze, ale czego konkretnie powinniśmy oczekiwać od rządu i samorządów?

Zwracam uwagę na fakt, że w przygotowanej przez Ministerstwo Infrastruktury „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” czytamy, że problem z dostępnością do infrastruktury rowerowej wynika z bardzo niewielkiego ruchu rowerowego. Administracja rządowa nie widzi konieczności rozwój tej formy transportu.

Według mnie potrzebna jest jedna strategiczna decyzja, a mianowicie uznanie przez urzędników roweru za środek transportu. Wówczas podejście do niego diametralnie się zmieni. Dałoby to impuls do tworzenia nowych przepisów, a te z kolei spowodowałyby przypływ środków na rozbudowę nowej infrastruktury.

Należy przy tym oddać sprawiedliwość i przyznać, że ścieżek rowerowych w Polsce wciąż przybywa, a ich jakość się poprawia. Buduje się je według ściśle określonych przepisów i z odpowiednich materiałów, co bezpośrednio wpływa na komfort podróżowania i bezpieczeństwo rowerzystów, ale także pieszych i kierowców samochodów.

Co zyskamy, gdy rowerowa rewolucja się dokona?

Zmiana sposobu myślenia i podejścia to priorytet. Rezultatem odpowiednich decyzji będą mniejsze koszty ekonomiczne i społeczne, ograniczenie emisji CO2, mniej parkingów, więcej zieleni i mniej betonu w aglomeracjach.

Warto spojrzeć na to, co dzieje się w tej chwili w Europie – sektor e-bike’ów przeżywa boom, pojawiają się rowery cargo, za chwile rozpowszechni się rowerowy transport towarowy.

Należy uświadomić społeczeństwu, że czas przemieszczania się po mieście rowerem niewiele różni się od jazdy autem. W godzinach szczytu w aglomeracjach samochód osiąga średnio prędkość 25-30 km/h, rower – 15-20 km/h. To jest niewielka różnica.

Chciałbym właśnie nawiązać teraz do tych rowerów w miastach. Jak wygląda sprawa z rowerami miejskimi? Mevo i Wavelo musiały się wycofać, a Veturillo ma problemy finansowe. Czy Pana zdaniem, po roku 2020 rowery się utrzymają, kompletnie już upadną, czy może rozkwitną i ten kryzys okaże się dla nich korzystny?

Według mnie zapotrzebowanie na wypożyczanie rowerów miejskich utrzyma się. Nie wszyscy chcą lub mają możliwości posiadania własnego roweru. Niezbędna jednak będzie zmiana tradycyjnych rowerów na rowery elektryczne.

Myślę, że wypożyczanie rowerów będzie nadal dostępne na polskim rynku, a firmy zajmujące się tym biznesem przetrwają i będą się rozwijać, choć ciężko dziś stwierdzić, w jakim stopniu. Głównym problemem jest fakt, że w związku z pandemią wzrastają koszty utrzymania. Wypożyczalnie w głównej mierze opłacają władze miejskie, które obecnie łatają dziury budżetowe, powstałe w wyniku nieprzewidzianych wydatków związanych z zapobieganiem skutkom koronawirusa. Ponadto w dobie COVID-u firmy odpowiedzialne za rowery miejskie, zobowiązane są do regularnej dezynfekcji wypożyczanego sprzętu. Uważam jednak, że bike-sharing jest potrzebny i jako branża przetrwa ten trudny okres.

A co z hulajnogami elektrycznymi? Rowery miejskie miały kłopoty jeszcze przed pandemią i były one spowodowane między innymi popularnością i zamieszaniem, jakie wprowadziło pojawienie się hulajnóg. Czy jest szansa, że mogą one za jakiś czas wyprzeć rowery z miast?

Na polskim rynku jest miejsce zarówno dla hulajnóg, jak i rowerów. Natomiast niepokojący jest fakt, że w przeciwieństwie do rowerów, zarówno tych tradycyjnych, jak i elektrycznych, hulajnogi nie podlegają określonym normom. Prędkość, małe kółka i często nie najlepsza jakość ścieżek i dróg – wszystko to sprawia, że o wypadek nie jest trudno.

Od czasu pojawienia się systemu wypożyczania hulajnóg liczba wypadków z udziałem tych pojazdów wzrosła, a ich skutki nierzadko bywają poważne. Żeby przeciwdziałać tego typu zdarzeniom, konieczne jest wprowadzenie odpowiednich przepisów i norm. Również kwestia braku wyznaczonych miejsc parkingowych musi zostać uregulowana, ponieważ pozostawione na środku dróg czy chodników hulajnogi stwarzają realne zagrożenie dla uczestników ruchu. W Europie powstały specjalnie wydzielone strefy, w których swobodnie można zostawiać rowery i hulajnogi. Podobne rozwiązanie potrzebne jest również w Polsce.

Mieszkając w Warszawie, widzę stosunkowo niewiele rowerów elektrycznych i wydaje mi się, że gdy dziś korzysta się tak często z hulajnóg elektrycznych, to w przyszłości ludzie nie będą już zainteresowani e-rowerami. Czy w Polsce rowery elektryczne zostaną ostatecznie spopularyzowane, skoro mamy tak wygodne społeczeństwo?

Proszę zwrócić uwagę, że do popularyzacji hulajnogi elektrycznej przyczyniły się głównie wypożyczalnie. Myślę, że wypożyczalnie e-bike’ów miałyby taki sam wpływ na rozwój tego sektora rynku rowerowego.
Rowery elektryczne wkrótce zrewolucjonizują w Polsce całą branżę, a kierunek zmian w Polsce już jest widoczny. 3 proc. Polaków planuje kupić w najbliższym czasie „elektryka”, a prognozy wskazują, że wkrótce 10 proc. rowerów w naszym kraju to będą właśnie e-bike’i.

Ludzie swego czasu oszaleli na punkcie „górali” – wszyscy chcieli je mieć. Wkrótce to samo będzie z rowerami elektrycznymi, potrzebna jest jednak edukacja w tym zakresie. Wbrew opinii niektórych, współczesny „elektryk” nie jedzie sam. W celu poruszania się niezbędne jest pedałowanie, a wspomaganie silnikiem załącza się przy określonym zakresie prędkości i tylko, gdy nogi wykonują prace. Dzięki temu nawet osoby w podeszłym wieku czy ze słabszą kondycją wciąż mogłyby korzystać z rowerów bez obawy o nadmierne przemęczenie. Taki rodzaj roweru doskonały jest też jako sposób dojeżdżania do pracy – w garsonce czy w garniturze.

Ważne jest też, aby „elektryk” został uznany za część systemu elektromobilności i objęty dopłatami, tak jak ma to miejsce w przypadku samochodów i skuterów. Dzisiaj największą grupą pojazdów elektrycznych w Polsce są właśnie e-bike’i. Spójrzmy na przykłady z zachodu. Dzięki dopłatom w Holandii stanowią one 50 proc. rynku, a w Niemczech 30-40 proc. Warto też zmienić powszechnie panującą opinię, że „elektryki” są drogie. Nic bardziej mylnego – cena za podstawowy markowy model to ok. 4 tys. złotych.

Rower to już nie tylko rekreacja.

To także ekologiczny, bezpieczny i zdrowy środek transportu – szczególnie w dobie pandemii. 24 proc. ludzi jeździ na rowerze częściej niż rok temu, na co z pewnością wpływ mają zalecenia związane z koronawirusem. Natomiast 45 proc. respondentów deklaruje, że na wakacje zabierze ze sobą rower.

Rewolucja Rowerowa w Polsce jest faktem, potrzebne są, więc inwestycje w infrastrukturę i zmiana podejścia w administracji państwowej do transportu rowerowego. Chcielibyśmy, żeby w Polsce ludzie przejeżdżali 15-20 km nie tygodniowo, ale dziennie, tak jak ma to miejsce w Niemczech. Wpłynęłoby to pozytywnie na ekonomię, środowisko i zdrowie Polaków.

Polskie Stowarzyszenie Rowerowe jest organizacją polskiej branży i przemysłu rowerowego. Zostało założone w grudniu 2009 r. i zrzesza przedstawicieli polskich producentów oraz importerów rowerów i części rowerowych, przedstawicielI hurtowni i sklepów rowerowych, a także media branżowe. PSR reprezentuje między innymi takich producentów rowerów jak BH Bikes, Giant, Kelly's, Kross, Merida, Romet, Unibike czy Zasada Bikes.

Czytaj też: Ubezpieczenie OC rowerzysty