Jedno zamknięcie cieśniny i ceny ropy wystrzelą. Analiza Rystad Energy
Rynki energetyczne pod coraz większa presją ze strony geopolityki, piractwa i zagrożeń środowiskowych. Z tego powodu analitycy z Rystad Energy przyjrzeli się najistotniejszym szlakom morskim, obsługującym większość globalnego tranzytu ropy naftowej i gazu ziemnego.
Tylko w 2023 r. przez Cieśninę Malakka, Cieśninę Ormuz, Kanał Sueski i Cieśninę Bab el-Mandab, Cieśniny Tureckie oraz Przylądek Dobrej Nadziei łącznie transportowano każdego dnia ok. 71,3 mln baryłek ropy naftowej i produktów ropopochodnych oraz ok. 26 mld st. sześc. gazu. W 2024 r. ten wolumen wyraźnie się skurczył: do ok. 65 mln baryłek ropy i produktów ropopochodnych i do ok. 24,8 mld st. sześc. gazu. Zdaniem analityków to może być początek sporych zmian na rynku energetycznym, do czego powoli dostosowują się też traderzy i krajowe rządy.
Gwałtowny wzrost składek ubezpieczeniowych i stawek frachtowych pokazuje, że rynki już uwzględniają w cenach niestabilność transportu morskiego, choć całkowite zamknięcie któregokolwiek z głównych wąskich gardeł nadal wywołałoby skrajną zmienność cen i wystawiło na próbę odporność globalnych łańcuchów dostaw energii - przekonuje Mrinal Bhardwaj, starszy analityk z Rystad Energy.
Dwie cieśniny kluczowe dla ropy naftowej i gazu
Bhardwaj zwraca uwagę, że ok. trzech czwartych światowego zapotrzebowania na ropę naftową jest transportowane przez wąskie gardła morskie, z czego ok. jedna czwarta przepływa przez Cieśninę Malakka, a jedna piąta przez Cieśninę Ormuz. Pierwsza: Cieśnina Malakka, to wąskie przejście między Oceanem Indyjskim a Oceanem Spokojnym. Codziennie transportowane jest tą drogą ok. 24 mln baryłek ropy i gazu ziemnego. Stanowi kluczowy korytarz transportu do głównych odbiorców w Azji, czyli Chin i Japonii.
Chociaż trasa ta jest znana z piractwa i kradzieży, w tym roku nie odnotowano żadnych poważnych incydentów - czytamy w analizie Rystad Energy.
Z kolei Cieśnina Ormuz, między Iranem na północy a Omanem i Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi na południu, jest kluczowym szlakiem transportu takę dla LNG. Każdego dnia przepływa tędy ok. 20 proc. globalnego wolumenu skroplonego gazu ziemnego. W ciągu ostatnich pięciu lat chiński import LNG przez Cieśninę Ormuz wzrósł około 2,5-krotnie, osiągając 2,7 mld stóp sześc. dziennie.
Zamknięcie cieśniny mogłoby zakłócić prawie połowę eksportu ropy naftowej z Bliskiego Wschodu, poważnie wpływając na globalny transport ropy naftowej i gazu. Prawdopodobnie doprowadziłoby to do gwałtownego wzrostu światowych cen ropy naftowej i wzrostu kosztów importu energii dla krajów zależnych, wpływając na cały łańcuch dostaw ropy naftowej i gazu - nie mają wątpliwości analitycy z Rystad Energy.
Ale region już ogranicza to ryzyko. Alternatywnym szlakiem transportu jest saudyjski rurociąg East West Crude Pipeline, rurociąg Abu Zabi Crude Oil Pipeline w Zjednoczonych Emiratach Arabskich oraz irański rurociąg Goreh Jask.
Przylądek, czyli drożej, ale bezpieczniej
Z kolei ewentualne całkowite zamknięcie Cieśniny Bab el-Mandab (łączy Morze Czerwone z Zatoką Adeńską i Morzem Arabskim), odpowiadającej jeszcze w 2023 r. za ok. 12 proc. światowego handlu ropą naftową drogą morską, ruszałyby statki do omijania Kanału Sueskiego i przekierowanie ich do Przylądka Dobrej Nadziei, co zdecydowani wydłużyłoby transport i podniosłoby koszty frachtu. Już teraz, po serii ataków Huti na na statki handlowe i tankowce pod koniec 2023 r., dzienny wolumen przewozów jest poniżej normy.
Cieśniny Tureckie, łączące Morze Śródziemne z Morzem Czarnym, odpowiadają za ok. 5 proc. światowego handlu ropą naftową drogą morską. Około jedna szósta tego wolumenu trafia do samej Turcji. Za ok. 40 proc. transportowanego tą drogą surowca odpowiada Rosja. Alternatywa? Rurociąg Baku-Tbilisi-Ceyhan, który dostarcza ropę naftową z azerbejdżańskich złóż kaspijskich do śródziemnomorskiego portu Ceyhan w Turkiye albo iracko-turecki rurociąg Kirkuk-Ceyhan, który pozostaje od 2023 r. zamknięty, bo sąd arbitrażowy nakazał Turcji wypłatę 1,5 mld dol. odszkodowania za nieautoryzowany eksport irackiej ropy w latach 2014–2018. Trwa proces odwoławczy od tej decyzji.
Więcej o ropie naftowej przeczytasz w Bizblog:
Cieśniny Tureckie stoją w obliczu licznych zagrożeń operacyjnych i geopolitycznych. Wąski i kręty charakter szlaków wodnych zwiększa ryzyko wypadków morskich i wycieków ropy, a napięcia regionalne i ingerencje polityczne nadal stanowią potencjalne zagrożenie dla stabilności i bezpieczeństwa szlaku - wskazuje analiza Rystad Energy.
I jest jeszcze Przylądek Dobrej Nadziei, gdzie w 2024 r. transport ropy naftowej wzrósł o blisko 50 proc. - do 8,7 mln baryłek dziennie. Ok. 40 proc. ropy transportowanej tą drogą było przeznaczone dla Chin, z czego około jedna trzecia pochodziła ze Stanów Zjednoczonych, a prawie jedna czwarta z Ameryki Południowej.
Pomimo wyższych kosztów frachtu i dłuższego czasu tranzytu, handlowcy coraz częściej preferują Przylądek Dobrej Nadziei ze względu na niższe ryzyko związane z bezpieczeństwem. W porównaniu z innymi globalnymi wąskimi gardłami, obecnie stanowi on jeden z najbezpieczniejszych szlaków morskich dla transportu ropy naftowej - nie mają cienia wątpliwości eksperci z Rystad Energy.
