Londyn zbanował Ubera, rywale rzucili się z pięściami. W Polsce będzie tak samo, jak nie gorzej

Można by zażartować – ciszej nad tą trumną. Ale Uber nie jest tak do końca martwy – platforma wciąż chce się odwoływać od decyzji Transport for London i dopóki sąd nie orzeknie w tej sprawie ma prawo normalnie działać na ulicach Londynu. Konkurentom to nie przeszkadza. Wykorzystując zamieszanie, potraktowali Ubera jako melodię przeszłości i zaczęli kroić między siebie udziały w rynku.

A gdzie, jak gdzie, ale akurat w Londynie konkurencja jest olbrzymia. W stolicy Wielkiej Brytanii działa Bolt, jest też francuski Kapten, indyjska Ola, a do tego aplikacje taksówkarskie – Free Now i Gett. Rynek nie był rozdrobniony. Uber zgarniał większość klientów – 45 tys. kierowców obsługiwało 3,5 mln pasażerów. Teraz ta imponująca baza stała się obiektem pożądania pozostałych platform.

Bolt już chwali się, że w ciągu kilku dni od zbanowania Ubera, zanotował tysiące nowych rejestracji i ma już 30 tys. kierowców. Czas nie marnuje też Ola. Firma poinformowała, że rozpocznie rekrutację jeszcze przed oficjalnym startem na londyńskim rynku, który ma mieć miejsce w ciągu najbliższych tygodni.

Zadowoleni są taksówkarze. Środowisko od dawna podkreślało wady Ubera, teraz tryumfuje: Jazda z Uberem jest niebezpieczna. A co jest bezpieczne? Ano oczywiście korzystanie z tradycyjnych, czarnych taksówek, które „od wieków wożą ludzi po Londynie”.

Uber może się jeszcze wywinąć. Przekonać sąd, że 14 tys. przejazdów z nielicencjonowanymi kierowcami, jakie mieli odbyć mieszkańcy Londynu w ostatnich miesiącach, było tylko wpadką. Ale biorąc pod uwagę negatywne nastawienie do tego startupu ze strony władz miasta, wydaje się, że dni Ubera w stolicy Wielkiej Brytanii są już policzone. Kij na „innowatora” z Doliny Krzemowej zawsze się przecież znajdzie.

Krajobraz po wygaszeniu licencji dla Ubera może nieco przypominać to, co będzie działo się na polskim rynku po wejściu w życie nowelizacji ustawy transportowej. Walka na łokcie już się zresztą rozpoczęła, bo Free Now zaczął podbierać amerykańskiemu koledze kierowców. Ale bitwa rozgorzeje na dobre dopiero po 1 stycznia 2020 r.

Co bardziej radykalni taksówkarze już zapowiadają nasyłanie na uberowców kontroli. Jak pisaliśmy, wyrobienie licencji i uzyskanie dokumentów przed nowym rokiem jest praktycznie niemożliwe. Na razie nie wiadomo nawet, jak mają wyglądać nowe wzory licencji. To oznacza, że w Warszawie czy Trójmieście, gdzie Uber ma 50-60 proc. udziałów w rynku, powstanie totalny bałagan.

Problemy z dostępnością kierowców spowodują, że pasażerowie zaczną szukać alternatyw. Trudno w tym momencie odpowiedzieć, kto na tym skorzysta. Część klientów wróci pewnie do autobusów i tramwajów, część będzie nerwowo przerzucać aplikacje w poszukiwaniu wolnego samochodu.

Pierwsza połowa stycznia może więc przypominać dzisiejsze obrazki z Londynu. Konkurencja rzuci się Uberowi (jako liderowi) do gardła, starając się przekabacić jak najwięcej pasażerów na swoją stronę. A kalifornijski startup będzie w tym czasie przeżywać katusze, bo wszystko wskazuje na to, że zdecydowana większość jego kierowców zostanie odcięta od aplikacji.

Co okaże się kluczem do zwycięstwa w dłuższym terminie? Zapewne – umiejętność dogadania się i dopasowania do wymogów. Uber przez długi czas uprawiał partyzantkę. W Polsce pobił zresztą chyba rekordy kreatywności, gdy zaczął korzystać z kierowców jak z wolontariuszy. Przykład Londynu, a wcześniej Barcelony, Budapesztu czy Frankfurtu pokazuje, że czasy dzikiego zachodu odchodzą w zapomnienie. Kolejne miasta wskazują, że aplikacje muszą zacząć spełniać pewne minimum bezpieczeństwa dla kierowców i pasażerów. Inaczej czeka je wykluczenie.

Powolne wykruszanie się Ubera nie spowoduje jednak, że wprowadzony przez niego model działania odejdzie w zapomnienie. Tak stało się w Austin w Teksasie. Gdy władze miasta zakazały Ubera, kierowcy stworzyli tam własną aplikację o nazwie RideAustin. Podobne zakusy mieli londyńczycy, zabierając się w 2017 r. za projekt CabFair. I w jednym w drugim przypadku chodzi o ekonomię współdzielenia. Model, który Uber wprowadził w przewozach osób w dość karykaturalnej formie, przetrwa zapewne długo po zgonie firmy. A ten wydaje się być coraz bliższy.

Pokazuje to opisywana przez Reutersa historia z Chicago. Uber miał tam po cichu podnosić ceny na wspólne przejazdy. Według wyliczeń agencji, mniej więcej o 13 proc. za milę. Efekt był jednak taki, że co biedniejsi mieszkańcy przestali po prostu korzystać z aplikacji. Startup chciał pokazać inwestorom, że jest w stanie zwiększyć marżę, udowodnił głównie to, że jego popularność opiera się na dotowaniu przejazdów ciągłymi promocjami. Jak pisał Dawid Kosiński: Uber zrobił swoje, Uber może odejść.