Gdy na świecie zabrakło wszystkiego. I jak na tym dało się zarobić
Pandemia COVID-19 ujawniła kruchość łańcuchów dostaw, a problem ten ma głębokie korzenie – przekonuje Peter S. Goodman w książce „How the World Ran Out of Everything”.
Autor: Piotr Rosik, dziennikarz analizujący rynki finansowe, zwłaszcza rynek kapitałowy, Obserwator Finansowy
Stada tankowców i kontenerowców dryfujące w okolicach wielkich portów, to obrazek pojawiający się w głowie, gdy myślimy o zakłóceniach łańcuchów dostaw podczas pandemii koronawirusa COVID-19 w 2020 r. W kolejnych miesiącach po apogeum pandemii pojawiły się wielkie problemy z dostępnością części do samochodów, elektroniki, leków, płatków śniadaniowych, a nawet odżywek dla niemowląt. Pandemia ujawniła kruchość łańcuchów dostaw, a problem ten sięga dużo głębiej, o czym przekonuje Peter S. Goodman w książce „How the World Ran Out of Everything: Inside the Global Supply Chain” (Mariner Books, 2024).
Goodman jest dziennikarzem ekonomicznym „The New York Times”. Pracuje w mediach od ponad 30 lat. Relacjonował globalny kryzys finansowy z 2008 r., a w dobie brexitu był akurat korespondentem w Londynie. Został uhonorowany kilkoma nagrodami m.in. siedmioma nagrodami Stowarzyszenia Amerykańskich Redaktorów i Publicystów Biznesowych. Napisał kilka książek, a wśród nich „Davos Man: How the Billionaires Devoured the World”.
Złe Chiny, źli kapitaliści
Autor postanowił w swojej najnowszej książce zbadać sieć powiązań między światem technologii, finansów, produkcji przemysłowej i transportu, która stanowi de facto podstawę globalnej gospodarki. Zrobił to jeżdżąc po świecie i zbierając fascynujące historie, które potem zmienił w pulsujące życiem mini-reportaże. Zabiera czytelników w głąb skomplikowanego systemu, pokazując triumfy i zmagania ludzi, którzy go obsługują – od fabryk w Azji i plantatora migdałów w północnej Kalifornii, przez grupę strajkujących pracowników kolei w Teksasie, aż po kierowcę ciężarówki, któremu Goodman towarzyszy przez setki mil Wielkich Równin.
Opowiadając historie, przedstawia potężny argument za zreformowaniem łańcucha dostaw, tak aby stał się on naprawdę niezawodny i odporny. Wymaga to radykalnego przebudowania umowy społecznej między pracownikami firm a akcjonariuszami oraz zwrócenia większej uwagi na to, w jaki sposób otrzymujemy rzeczy, których potrzebujemy.
W tekście niemal na każdym kroku podkreśla skutki wielkiej rewolucji, którą wywołał internet – właściwie zmienił on sposób organizacji handlu, a także znacznie przyspieszył bieg rzeczy.
Klik, klik. towar zamówiony, machina rusza. Paczka już jedzie. Ding dong, kurier. Dwadzieścia cztery godziny i zakupiona rzecz jest na miejscu. Mało kto zdaje sobie jednak sprawę z tego, jak wielka i skomplikowana maszyneria logistyczna działa, by tak się stało, i jak bardzo jest wrażliwa, i jak ważny w niej jest czynnik ludzki – przekonuje Goodman.
Na przestrzeni ostatnich dwóch dekad światowy handel i międzynarodowe łańcuchy dostaw były dogłębnie zmieniane nie tylko na skutek pojawienia się globalnej sieci www, ale też poprzez gwałtowny rozwój gospodarczy Chin, które stały się „fabryką świata”. Dziesiątki tysięcy firm z USA i Europy rzuciły się w głąb Państwa Środka w poszukiwaniu niższych kosztów oznaczających wyższe zyski. Chiny przekształciły swoją słabość w siłę i zaczęły łamać zasady Światowej Organizacji Handlu, ale jak wskazuje Goodman – wszyscy przymykali na to oko, co przyniosło opłakane skutki.
Innym czynnikiem mocno wpływającym na globalne łańcuchy dostaw było przejście na systemy zapasów „just-in-time” („w samą porę”) kładące nacisk na ciągły przepływ towarów i ograniczone gromadzenie zapasów. Inna nazwa tego systemu to „lean manufacturing” – jest to praktyka posiadania tylko takiej ilości zapasów, by zaspokoić bieżący popyt. „Lean manufacturing” obniża koszty magazynowania dla firm, ale zwiększa ryzyko niedoborów. System ten działał do czasu wybuchu COVID-19, która okazała się papierkiem lakmusowym ujawniającym jego niską wydajność. Półki supermarketów opustoszały, a fabryki nie tylko w Europie czy w Ameryce Północnej, ale też w Wietnamie, Tajlandii, Meksyku oraz w Turcji stały się uzależnione od dostaw z Chin.
Kierownictwo korporacji notowanych na giełdzie i wynajęci doradcy, a także uzależnieni od sponsoringu w dobie kampanii politycy bawili się światową gospodarką – uważa Goodman.
Wartość chińskiego eksportu wzrosła z 272 mld dol. w 2001 r. do 3,5 bln dol. 20 lat później.
Jeśli chodzi o USA, to – zdaniem autora książki – sporo „nabroiła” również deregulacja funkcjonująca głównie pod postacią specjalnej ustawy z 1980 r., ułatwiająca wchodzenie nowym podmiotom na rynek transportu samochodowego. Pozwoliła firmom niezrzeszonym w stowarzyszeniach branżowych i niedopuszczającym działalności związków zawodowych na ustalanie fatalnych dla pracowników warunków zatrudnienia, co doprowadziło do trwającego od dziesięcioleci niedoboru kierowców na rynku w USA. A to w momencie kryzysu przerodziło się w wielki problem – bowiem nie było komu jeździć pojazdami kołowymi, gdy statki i samoloty kursowały o wiele rzadziej lub wcale.
A już w trakcie pandemii, według Goodmana, objawił się inny problem, do tej pory zupełnie niewidoczny.
Ludzie, którzy faktycznie mieli władzę nad portami, czerpali korzyści z ciągłego chaosu. Pojawiają się przesłanki świadczące o tym, że nawet go wzmacniali, kwestionujące ich motywację do zmniejszenia zatorów – napisał i wskazał, że „branża transportu morskiego odniosła znaczne korzyści ze wzrostu cen podczas pandemii, zgarniając 300 mld dol. zysków w 2021 r., w porównaniu z 200 mld dol. rok wcześniej”.
Więcej o łańcuchach dostaw czytaj na Bizblog.pl:
Kontenerowa epopeja
Goodman na kartach swojej książki opowiada sporo historii, które rzucają nowe światło na podejście polityków i biznesu do zdrowia publicznego w czasie pandemii. Dla przykładu, mamy historię Tin Aye, uchodźczyni z Mjanmy, która wraz z córką osiedliła się w Denver w 2012 r. Aye pracowała w zakładzie pakowania mięsa prowadzonym przez JBS – największego na świecie producenta mięsa. Aye zachorowała na koronawirusa w kwietniu 2020 r., będąc jednym z 300 pracowników, którzy zarazili się nim w ciągu pierwszych czterech miesięcy pandemii. Ostatecznie była jedną z co najmniej pięciu ofiar COVID-19 w tej firmie. Przemysł mięsny twierdził, iż sklepy spożywcze są słabo zaopatrzone, więc administracja Donalda Trumpa nie chroniła pracowników z tej branży, gdyż stała na stanowisku konieczności uzupełnienia zapasów. Tymczasem wiele firm, w tym JBS, zdecydowało się zwiększyć eksport wieprzowiny do Chin. Na początku pandemii amerykańskie zakłady mięsne miały w swoich zapasach 622 mln funtów mrożonej wieprzowiny, co starczyłoby na kilka tygodni – przekonuje Goodman.
Aye umarła w imię wyższej marży, a nie w imię ratowania poziomu zapasów mięsa – podkreślił w książce publicysta „The New York Times”.
Jedna z zaprezentowanych historii to prawdziwa epopeja, której głównym bohaterem jest… 40-stopowy kontener transportowy należący do Hagana Walkera, założyciela Glo – firmy sprzedającej plastikowe kostki, które świecą i zamieniają się w figurki po zanurzeniu w wodzie. Kontener zawierał największe zamówienie, jakie firma Glo złożyła w swojej historii w grudniu 2020 r. Towar miał dotrzeć do odbiorców jesienią 2021 r., przed świętami Bożego Narodzenia, więc firma wykazała się zapobiegliwością. Kontener z kostkami został jednak złapany w pułapkę, którą Goodman nazywa „Wielkim Zakłóceniem Łańcucha Dostaw” – był to okres, w którym wąskie gardła były widoczne praktycznie na każdym etapie łańcucha dostaw. Autor śledzi losy kontenera, począwszy od fabryki w Chinach, w której wyprodukowano kostki, przez rejs ogromnym statkiem, który tygodniami stał w zatorze w porcie Long Beach, po końcowy etap dostawy. Po jego rozładowaniu w doku 25 października 2021 r., ponad 10 miesięcy po złożeniu zamówienia przez Walkera, pojawiły się trudności ze znalezieniem wolnego kierowcy ciężarówki, który mógłby przewieźć kontener z Long Beach do punktu rozładunku w stanie Mississippi. Firmy transportowe twierdziły, że po prostu brakuje im kierowców. Czy kostki dotarły na czas i trafiły pod choinki? To czytelnik musi już sam sprawdzić w książce.
Publicysta opowiada się generalnie za gruntownym przemyśleniem polityki handlowej i polityki zarządzania łańcuchami dostaw. Wzywa do powrotu do systemu, który dominował w Stanach Zjednoczonych od końca II wojny światowej do późnych lat 70. XX w. Według niego to było optymalne rozwiązanie – chodzi oczywiście o system o większym stopniu lokalności i o wiele bardziej regulowany przez państwo.
Nie możemy przewidzieć kolejnego wstrząsu w systemie, ale wiemy, że nadejdzie. A kiedy to nastąpi, prawdopodobnie znów będziemy obserwować, jak łańcuch dostaw załamuje się, a nasze zdolności produkcyjne padają ofiarą naszej niezdolności do reform, głównie w zakresie rynku pracy – ostrzega autor.
Książka Goodmana z pewnością przynosi ze sobą garść interesujących historii i odważnych tez. Czyta się ją bardzo łatwo, wszak ma on tzw. lekkie pióro. Nie sposób jednak nie zauważyć – zresztą autor tego nie ukrywa – że pisana jest z pozycji mocno lewicujących. I trzeba nałożyć sobie specjalny filtr, jeśli ktoś chce ją czytać. Przekonuje nas o tym, że to po prostu chciwość kapitalistów i powiązanych z nimi polityków jest winna wielkich zaburzeń w łańcuchach dostaw i niedoborom w trakcie pandemii COVID-19, a nie sama pandemia. Z pewnością niezmiernie interesująca byłaby pozycja kontrująca „How the World Ran Out of Everything” z pozycji liberalizmu ekonomicznego. Może ktoś z Cato Institute się pokusi?
