Chiny przejmują globalne porty morskie. W Polsce też i to za grosze

Autor: Piotr Rosik, dziennikarz analizujący rynki finansowe, zwłaszcza rynek kapitałowy, Obserwator Finansowy

Porty morskie mają coraz większe znaczenie dla kontroli łańcuchów dostaw, a tym samym dla rywalizacji geopolitycznej. Około 90 proc. międzynarodowego handlu towarami odbywa się drogą morską. Trzy czwarte handlu pozaeuropejskiego Unii Europejskiej przechodzi przez około 1,2 tys. portów zlokalizowanych na wybrzeżach Starego Kontynentu. Szacuje się, że transport kontenerowy wzrośnie czterokrotnie do 2030 r., a do 2050 r. – nawet pięciokrotnie. Znaczenie tej infrastruktury dla transportu surowców, półproduktów i gotowych towarów jest olbrzymie.

Dekadę temu chiński prezydent Xi Jinping uruchomił Morski Jedwabny Szlak – czyli oceaniczny komponent jego flagowej inicjatywy Nowego Jedwabnego Szlaku, mającego na celu poprawę dostępu Chin do światowych rynków poprzez inwestycje w infrastrukturę transportową. Według Liner Shipping Connectivity Index (LSCI), w ciągu zaledwie dwóch dekad ten azjatycki kraj zwiększył liczbę połączeń drogą morską o ponad 60 proc. i obecnie jest najlepiej skomunikowanym tą drogą państwem na świecie.

Państwo Środka rok po roku powiększa swój udział w sieci globalnych portów, które mają kluczowe znaczenie dla światowego handlu i swobody żeglugi. Chociaż deklarowany cel inwestycji był i jest komercyjny, to Stany Zjednoczone oraz ich sojusznicy są coraz bardziej zaniepokojeni potencjalnymi implikacjami militarnymi.

Xi Jinping często mówił o swoich ambicjach przekształcenia Chin w „morskie supermocarstwo”. Sieć portów, jaką zbudowało państwo ze stolicą w Pekinie, pokazuje, iż te aspiracje są krok po kroku realizowane. Morski Jedwabny Szlak biegnie na południe od wybrzeża Chin przez główny szlak tranzytowy Oceanu Indyjskiego i najbardziej ruchliwe morskie punkty na Bliskim Wschodzie, kończące się w Europie. Chiny nie omieszkały jednak rozwijać swojej morskiej potęgi również poza głównym Morskim Jedwabnym Szlakiem.

Większość inwestycji czyniona jest przez przedsiębiorstwa należące do chińskiego rządu – przede wszystkim za pośrednictwem COSCO Shipping. Już w 2022 r. firma ta była liderem globalnego rynku operatorów portowych, mając 12,3 proc. udziału. Inny duży gracz to Hutchison Port Holdings – spółka z Hong Kongu (4. na świecie), za którą stoi miliarder Li Ka-shing. Istotną rolę odgrywa również państwowa China Merchants Group. Według raportu think tanku Clingendael chińskie firmy kontrolują już około 10 proc. przeładunków w portach krajów UE.

Gdy dekadę temu prezydent Chin ogłosił swój plan, jego kraj miał – poprzez państwowe i prywatne podmioty – udziały w 44 portach na całym świecie. 10 lat później chińskie przedsiębiorstwa są właścicielem lub operatorem portów i terminali w ponad 100 lokalizacjach w ponad 50 krajach, na wszystkich oceanach oraz kontynentach. To niesamowita dynamika wzrostu, bo jeszcze 20 lat temu kontrolowały one ledwie 20 portów. Trzeba jednak podkreślić, że w ostatnich latach tempo rozwoju sieci portów znacznie spadło.

Więcej informacji o Chinach przeczytasz na Bizblog.pl:

Carol Evans, dyrektor Instytutu Studiów Strategicznych w U.S. Army War College, w rozmowie z „The Washington Post”, powiedział natomiast, że: „Tak dynamiczny rozwój sieci portów morskich to nie przypadek, i to nie jest kwestia tylko ekonomiczna. Jestem głęboko przekonana, że istnieje strategiczny aspekt dla poszczególnych portów, w które Chiny inwestują”.

Skoro porty morskie mają chińskie „oczy i uszy”, to mogą być wykorzystywane nie tylko do zarabiania na transporcie, ale też do szpiegowania ruchów jednostek nieprzyjaciela – czy to komercyjnych, czy to wojskowych – oraz do obrony szlaków zaopatrzeniowych. Należące do Państwa Środka porty lub terminale już przyjmują chińskie okręty wojenne. Dla przykładu, w lipcu 2023 r. chińska flota wojenna wpłynęła bez problemu do nigeryjskiego portu Lagos.

W 2017 r. Pekin otworzył bazę wojskową w sąsiedztwie portu w Dżibuti, ledwie kilka kilometrów od bazy amerykańskiej i tuż przy wąskim wejściu do Morza Czerwonego. Port w Dżibuti znajduje się na jednym z najbardziej ruchliwych szlaków żeglugowych na świecie, przez który przepływa około 10 proc. światowego eksportu ropy naftowej i 20 proc. towarów. Na początku 2024 r. ujawnione zostały dokumenty amerykańskiego wywiadu, które sugerują, że Chiny starają się o utworzenie obiektów wojskowych w porcie Khalifa w Zjednoczonych Emiratach Arabskich w Zatoce Perskiej, nad cieśniną Ormuz, zaledwie 70 km od ważnej bazy wojskowej USA.

Chiny zaczęły od zabezpieczenia sobie szlaków na Oceanie Indyjskim. Około 80 proc. towarów docierających do Państwa Środka, w tym prawie cała ropa naftowa, przemieszcza się właśnie przez ten ocean. Pekin zapewnił sobie na przykład 99-letnią dzierżawę portu Hambantota na Sri Lance, co daje mu istotny przyczółek na ruchliwym szlaku żeglugowym między Azją a Zachodem. Chiny w porty na tej wyspie zainwestowały aż około 4 mld dol. – wynika z informacji resortu spraw zagranicznych Australii.

Państwo Środka zwiększa również swoje wpływy w portach nad egipskim Kanałem Sueskim, przez który przewija się około 60 proc. jego eksportu do Europy. Na początku 2024 r. ogłosiło inwestycje o wartości 1,6 mld dol. w terminale w portach Ain Sokhna i Aleksandria (poprzez COSCO oraz hongkońską spółkę Hutchison Ports). COSCO ma już 20 proc. udziałów w terminalu kontenerowym w porcie East Port Said (północne wejście do Kanału Sueskiego). Warto dodać, że Egipt jest dość mocno uzależniony finansowo od Chin – jest ich czwartym największym dłużnikiem.

Pekin od lat „atakuje” również Australię. Do końca 2023 r. zainwestował w porty na tym kontynencie ponad 8 mld dol. Kontroluje porty w Darwin (poprzez spółkę Landbridge), w Newcastle (poprzez China Merchants Port Holdings) oraz w Melbourne (poprzez China Investment Corp.). Ten ostatni port to największy obiekt na kontynencie, a w tym pierwszym stacjonują amerykańskie wojska, przez co jego sprzedaż wywołała napięcia i dyskusje na linii USA–Australia. Pod koniec 2023 r. rząd Australii zapewnił jednak, że firma Landbridge może kontynuować 99-letnią dzierżawę, przy czym „władze położą nacisk na kwestie bezpieczeństwa”.

Na deser została Chinom Europa. I już sporo się tu dzieje. W latach 2004–2021 Państwo Środka weszło kapitałowo do 24 europejskich portów, inwestując ponad 9 mld euro. Na dziś Pekin kontroluje 20 portów na Starym Kontynencie, ale ma udziały w kilkudziesięciu. Wiele z nich służy jako ważne punkty logistyczne i przeładunkowe dla NATO i marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych. Pod koniec 2022 r. Chiny kontrolowały 55 proc. przeładunków w najważniejszym porcie Starego Kontynentu – w Rotterdamie, według wyliczeń think tanku Clingendael (a jeśli się doda udziały prywatnego Hutchison Port Holdings – to 73 proc.).

Od 40 lat COSCO jest obecne w porcie w Hamburgu –to najważniejszy port Niemiec – a od jesieni 2022 r. ma 25 proc. udziału w terminalu Tollerort. 80 proc. handlu na linii RFN–Chiny odbywa się przez morze, więc Chiny trzymają rękę na pulsie. COSCO ma swoje interesy w portach m.in. w Pireusie (100 proc.), Zeebrugge (85 proc.), Walencji (51 proc.), Bilbao (51 proc.), Rotterdamie, Antwerpii, włoskim Vado Ligure (40 proc.) oraz w Hamburgu. Z kolei China Merchants Port Holdings ma udziały w portach m.in. w Dunkierce, Nantes-Saint-Nazaire, Marseille-Fos, Le Havre, na Malcie i w Salonikach.

Chiny próbują uzyskiwać kontrolę nad portami na różne sposoby. Stworzyły platformę Logink, która jest powszechnie wykorzystywana do zarządzania ruchem w portach. Logink potencjalnie daje im dostęp do ogromnych ilości informacji na temat przepływu towarów. Dotowana przez chińskie ministerstwo transportu i oferowana bezpłatnie wszystkim uczestnikom łańcucha dostaw, oparta na chmurze platforma oprogramowania zyskuje coraz większą popularność. Tę cyfrową platformę zaadaptowały jak do tej pory 24 porty na całym świecie, w tym Rotterdam i Hamburg. Już jednak w sierpniu 2023 r. amerykański Departament Transportu wydał ostrzeżenie przed interakcjami z tym systemem ze względu na ryzyko szpiegostwa i cyberataków.

Chiny próbują sięgać swoimi mackami tak daleko, jak się da. Badanie przeprowadzone przez amerykański think tank Center for a Secure Free Society (SFS) wykazało, że zainwestowały w blisko 40 portów w Ameryce Łacińskiej i na Karaibach (m.in. w Kingston na Jamajce). Budują także od podstaw megaport o wartości 3 mld dol. w Chancay w Peru – to niezwykle istotna inwestycja. Tenże port ma napędzić handel między Chinami a Ameryką Łacińską i Południową. Zaczęło się to w 2019 r., gdy COSCO nabyło 60 proc. udziałów w Terminales Portuarios Chancay od Volcan Compañía Minera (spółki zależnej szwajcarskiej firmy Glencore).

W Polsce Chińczycy też mają swoją portową enklawę. Chodzi o 600-metrowe tzw. chińskie nabrzeże portu w Gdyni. W styczniu 2005 r. spółka Hutchison Port Holdings objęła większościowy pakiet akcji Wolnego Obszaru Gospodarczego i zmieniła jego nazwę na Gdynia Container Terminal. Dzięki umowie podpisanej w 2007 r. hongkońska firma do 2089 r. dzierżawi teren za 294 tys. zł rocznie, co jest nieuczciwe, bo stanowi ledwie 1 proc. kosztów ponoszonych przez innych dzierżawców – zwróciła uwagę Amerykańska Izba Handlowa w Polsce.

W 2023 r. doszło w Gdyni do dyplomatycznego incydentu. Obok Gdynia Container Terminal nie mógł zacumować okręt amerykańskiej marynarki wojennej MV Cape Ducato, ponieważ dziób statku wystawał na około 50 metrów w głąb chińskiej strefy. W końcu Amerykanie zacumowali w Baltic Container Terminal, kontrolowanym przez filipińską firmę International Container Terminal Services Incorporated (ICTSI).

Większość portów po tym, jak trafia pod chińskie skrzydła, wchodzi na ścieżkę prosperity. Widać to świetnie po porcie w Pireusie.

Czasami jednak gospodarki, szczególnie te mniejsze, potrafią popaść w zależność od Chin. Tak stało się z holenderską gospodarką. Jak wskazali analitycy Clingendael, biorąc pod uwagę dominację ładunków azjatyckich w porcie w Rotterdamie (9,9 mln TEU w 2022 r.), w sytuacji kryzysowej wolumeny przeładunku kontenerów zmniejszyłyby się o kilka milionów w skali roku, ale „zakres, w jakim chińskie firmy są obecne w porcie jako inwestorzy, wydaje się mieć stosunkowo ograniczone znaczenie dla ryzyka utraty przepływów towarowych w porównaniu z zakresem, w jakim holenderska gospodarka jest zależna od Chin”.

Chiny jednak nie wszędzie wygrywają. Nie wszędzie są witane z otwartymi rękoma. Widać coraz większy opór świata Zachodu przeciwko imperialnym zapędom Państwa Środka. Wydaje się, że Zachód zaczął podejmować próby wsadzania kija w szprychy świetnie funkcjonującego przez ostatnie lata strategicznego chińskiego mechanizmu prowadzącego do rozbudowy Morskiego Jedwabnego Szlaku.

Najbardziej spektakularną porażką Pekinu w zakresie infrastruktury portowej, jak do tej pory, jest zapewne nieuzyskanie zielonego światła na budowę wielkiego projektu portowego w Tanzanii. Bagamoyo Port Project miał być rozwijany na aż 800 km² kosztem 10 mld dol. Miał zapewnić wielki rozwój gospodarce Tanzanii i być strategicznym przyczółkiem dla Chin. Władze Tanzanii wykazały się jednak wielką podejrzliwością co do tego projektu. I co prawda w 2023 r. Państwo Środka było wciąż zdecydowanie największym inwestorem w tym kraju, to jednak ekonomiści zwracają uwagę, że Tanzania stopniowo otwiera się na kapitał z innych państw, np. z Indii.

Wiosną 2023 r. chorwacki rząd przyznał 50-letnią koncesję o wartości 3 mld dol. na budowę i obsługę terminalu kontenerowego w porcie Rijeka duńskiej firmie APM Terminals należącej do koncernu Maersk. Wcześniej bez żadnych wyjaśnień anulował przetarg wygrany przez konsorcjum trzech chińskich spółek. Chorwacka prasa pisała, że to presja USA i Unii Europejskiej zablokowała realizację planów Państwa Środka nad Adriatykiem.

Na początku 2024 r. wykluczono port w Pireusie z Europejskiego Sojuszu Portów (EPA) ze względu na znaczącą własność COSCO. EPA to organizacja ustanowiona głównie w celu zwalczania handlu narkotykami. Raport „Chinese Investments in European Maritime Infrastructure” sporządzony dla Parlamentu Europejskiego ostrzega, że chińskie inwestycje w infrastrukturę morską Starego Kontynentu zwiększają ryzyko geopolityczne i ekonomiczne dla całej UE, a wynika to z celowej strategii Chin.

Europejscy operatorzy starają się odpowiadać na rosnący udział Chin w światowej gospodarce i handlu. Dla przykładu, APM, spółka zależna Maersk, dysponuje udziałami mniejszościowymi w 11 portach chińskich (m.in. Guangzhou, Tianjin, Xiamen, Szanghaju i Qingdao). Norwesko-szwedzka firma żeglugowa Wallenius Wilhelm ma natomiast udziały w Guangzhou i w dwóch terminalach załadunku samochodów m.in. w Szanghaju. Z kolei francuska firma żeglugowa CMA CGM – udziały w firmie obsługującej terminal w Qingdao poprzez jedną ze swoich spółek-córek. Szwajcarska firma MSC jest obecna kapitałowo w Ningbo. Według firmy analitycznej Sinolytics zagraniczne podmioty mają udziały w 34 chińskich terminalach portowych.

Eksperci podkreślają, że dalszy wzrost potęgi morskiej Państwa Środka będzie bił przede wszystkim w USA.