UE skubie Ryanaira z kasy za emisję CO2. Wiemy, o ile drożeje bilet przez politykę klimatyczną

Europejski rynek emisji dwutlenku węgla bywa mocno skomplikowany. W teorii przewoźnicy płacą 100 euro za każdą tonę wyemitowanego CO2. W praktyce dostają jednak także pewną pulę darmowych uprawnień. Co więcej loty poza Europejski Obszar Gospodarczy (EOG) są zwolnione z klimatycznej daniny, co stawia w uprzywilejowanej pozycji te linie, które skupiają się na lotach długodystansowych.

Organizacja Transport&Enviroment przeprowadziła analizę, z której wynika, że lowcosty płacą trzy razy więcej za każdą tonę CO2 w porównaniu do innych linii lotniczych.

Irlandczycy wraz z Wizzairem przekroczyli już poziom emisji sprzed pandemii, co oznacza, że mimo wysiłków Komisji Europejskiej lotnictwo pruje w niebo coraz większą ilość gazów cieplarnianych. Wizzair za każdą tonę płaci rekordowe 49 euro, ale w 2022 r. wyemitował ich tylko 3,7 miliona.

Ryanair średnio za tonę płaci niby 44 euro, ale przewoźnik jest jednym z największych trucicieli Europy - przed covidem znajdował się w pierwszej dziesiątce firm na Starym Kontynencie. Rocznie emituje aż 13,3 mln ton, co oznacza, że polityka klimatyczna kosztuje go ok. pół miliarda euro rocznie.

Tej kasy szef Grupy Ryanair Michael O'Leary szuka oczywiście w kieszeniach pasażerów. Organizacja T&E podaje, że linia lotnicza na trasie Paryż-Berlin musi wrzucić do sakiewki Komisji Europejskiej 4 euro za każdego pasażera. Zakładając, że przewoźnik przerzuca koszty w całości na klienta, oznaczałoby to, że bilet staje się droższy o prawie 20 zł.

Pozostałe linie lotnicze korzystają z faktu, że wylot poza granice EOG pozwala im uniknąć opłat. Trochę to nielogiczne biorąc pod uwagę, że emisja to emisja i dla naszej planety nie ma znaczenia, czy jej źródłem jest Europa, Bliski Wschód, czy środek Atlantyku.

Takie działanie UE można jednak tłumaczyć tym, że celem jest zniechęcenie Europejczyków do podróży samolotem na mniejsze odległości. Zdaniem KE po kontynencie powinniśmy przemieszczać się pociągami, a samoloty zarezerwować tylko na naprawdę dalekie wyprawy. Być może dlatego Ryanair płaci za tonę 44 euro, a jego konkurencja w postaci tradycyjnych linii lotniczych wydaje na prawa do emisji grosze.

Lufthansa buli średnio 11 euro za tonę, tyle samo co British Airways. Nieco więcej wydaje KLM, bo 14 euro. Air France? Symboliczne 6 euro. Ale to i tak dużo w porównaniu z Emirates, które... nie płaci wcale.

Loty długodystansowe odbudowują się wolniej niż ruch lowcostów, ale również zbliżają się do poziomów z 2019 r. Air France doszedł już do 84 proc. emisji sprzed pandemii, Lufthansa emituje 2/3 tego, co przed covidem.

Być może dlatego, że jest po prostu mocno spóźniona. Przewoźnicy dopiero niedawno obudzili się w kwestii produkcji zrównoważonego paliwa lotniczego (którego wykorzystanie drastycznie zmniejsza emisję), a gdy uznali, że chcą je kupować, okazało się, że obecna produkcja nijak nie zaspokaja potrzeb branży.

Samoloty elektryczne i wodorowe mają szanse pojawić się w szerszym użyciu najszybciej pod koniec przyszłej dekady. To znaczy być może pojawią się wcześniej, ale eksperymenty pt. przewieziemy 50 pasażerów z Warszawy do Radomia trudno uznać za rozwiązanie problemów branży lotniczej z ekologią.

Cel KE, który mówi o braku emisji CO2 do 2050 r., będzie wymagał od linii lotniczych potężnego wysiłku. Aż strach pomyśleć, co by się stało, gdyby eurourzędnicy zwrócili w końcu uwagę na smugi kondensacyjne snujące się na niebie za samolotami. A tak się w końcu stanie, bo mogą one podwajać wpływ, jaki lotnictwo ma na przyspieszanie tempa zmian klimatu.