Polskie lotniska wyciągają rękę po pomoc finansową. Większość z nich nadaje się do zaorania

Na zdjęciu: nieistniejący już terminal lotniska w Radomiu. Fot. Wikipedia.org/wSensie.tv (CC BY-SA 4.0)

W trakcie lockdownu minister Jacek Sasin obiecał polskim portom lotniczym 142 mln zł wsparcia w formie dotacji z Funduszu Przeciwdziałania COVID-19. Pieniądze miały trafić do 14 lotnisk w celu „utrzymania minimalnej gotowości operacyjnej”.

Środki od 3 miesięcy nie mogą jednak dotrzeć na konta samorządów. W rozmowie z „Gazetą Wyborczą” przedstawiciele lotnisk narzekają, że „jadą na oparach” i nie przetrwają bez zaciągnięcia kredytów komercyjnych.

Można oczywiście uznać, że dla branży utrata części portów będzie dotkliwą stratą. Z punktu widzenia pasażerów likwidacja najmniejszych lotnisk może się jednak okazać w praktyce niemal nieodczuwalna.

Dlaczego? Według danych prezentowanych na stronie Urzędu Lotnictwa Cywilnego w ubiegłym roku aż 6 lotnisk nie dało rady przekroczyć liczby pół miliona odprawionych pasażerów. Warto przy tym zaznaczyć, że ruch pozwalający uzyskać rentowność uznaje się ok. 1-1,5 mln osób rocznie. Poza remontowanym portem w Radomiu były to:

Koszt utrzymania tylko tego ostatniego to ok. 30 mln zł rocznie. Tymczasem perspektywy są nieciekawe. Polskie porty regionalne lubią wprawdzie chwalić się dwucyfrowymi wzrostami (poza lotniskiem w Lublinie, które notuje spadek liczby odwiedzających), ale w praktyce przekłada się to na zwiększenie liczby pasażerów o kilkadziesiąt tysięcy rok do roku. A dokładniej – przekładało.

Wiele wskazuje bowiem na to, że wybuch pandemii uziemi (dosłownie) światowe lotnictwo na najbliższych kilka lat. Prognozy, skorygowane już o efekt pandemii, przedstawił serwis pasażer.com. Wynika z nich, że ruch lotniczy za 15 lat wzrośnie do poziomu między 52 a 105 mln pasażerów. Najbardziej pesymistyczny scenariusz zakłada więc, że w 2035 r. latać będzie raptem o 3 mln więcej osób niż przed pandemią.

Tak powolna odbudowa lotniczego biznesu oznacza, że plany szybkiej ekspansji można włożyć między bajki z mchu i paproci. Nie bez znaczenia jest także trend, który polega na przenoszeniu się linii lotniczych i pasażerów z mniejszych do większych portów regionalnych. Katowice stoją w miejscu, podczas gdy Kraków rozwija się w tempie 24 proc. rocznie.

W tym samym czasie Bydgoszcz (mimo zdecydowanie mniejszego ruchu) notuje dwukrotnie mniejsze wzrosty niż port w Gdańsku. Koncentracja postępuje. Siedem największych portów w Polsce całkowicie dystansuje konkurencje i odprawia ok. 95 proc. pasażerów nad Wisłą.

Warto więc odpowiedzieć sobie: co dalej? Jeżeli zdecydujemy się na ratowanie trwale nierentownych lotnisk, możemy być pewni, że czeka nas co najmniej kilkanaście lat łożenia publicznych pieniędzy, by podtrzymać ich funkcjonowanie. Później, na mapie Polski ma pojawić się CPK wraz z dobrze rozwiniętą siatką połączeń kolejowych. Jeżeli już upieramy się przy koncepcji budowy megaportu (niezbyt zresztą trafionej), to wypadałoby pozostać konsekwentnym. Małe i relatywnie drogie w utrzymaniu lotniska nijak do tej koncepcji nie pasują.

Podobnego zdania są twórcy raportu „Analysis of state aid to Ryanair airports”. Wskazują oni, że spośród 214 przeanalizowanych portów w Unii Europejskiej aż 35 otrzymuje udokumentowane dotacje. Konkluzja? Komisja Europejska powinna zakazać pomocy państwowej lotniskom, tak jak wcześniej zabroniła pomagać kopalniom węgla kamiennego.

I pierwsze decyzje już zapadają. Zarząd województwa zachodniopomorskiego wstrzymał finansowanie lotniska Szczecin-Goleniów, które rocznie obsługuje nieco ponad pół miliona pasażerów. Marszałek Olgierd Geblewicz nie przebierał w słowach. - Nie stać nas na wyrzucanie pieniędzy w błoto - stwierdził. Jeżeli obiecane przez ministra Sasina pieniądze nie dotrą na czas, szczeciński port może czekać bankructwo.