Hybrydy wcale nie są ekologiczne. Trują prawie tak samo jak diesle
Prawie jak wiadomo robi czasami sporą różnicę, ale najnowszy raport organizacji Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska Transport & Environment (T&E) na temat emisji CO2 z samochodów hybrydowych typu plug-in może wstrząsnąć rynkiem motoryzacyjnym.
Hybrydy plug-in (PHEV) zazwyczaj promowane są jako półelektryczne auta, które zmniejszają zanieczyszczenie środowiska bez straty mocy. Najnowszy raport organizacji T&E wskazuje jednak, że to bujda na resorach, a hybrydy plug-in nie mają wiele wspólnego z ograniczaniem emisji CO2.
Trzy najpopularniejsze modele plug-inów w 2020 r., czyli BMW X5, Volvo XC60 i Mitsubishi Outlander emitowały od 28 do nawet 89 proc. więcej dwutlenku węgla niż podają producenci. Testy Emissions Analytics przeprowadzono przy w pełni naładowanym akumulatorze w optymalnych warunkach jazdy.
Hybrydy typu plug-in to fałszywe samochody elektryczne, wyprodukowane po to, aby producenci samochodów mogli nadal sprzedawać swoje silniki spalinowe
– uważa Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.
Emisja CO2, czyli jak oszukują hybrydy
Co ciekawe: analogiczne wyniki pojawiały się także w przypadku badań starszych modeli najpopularniejszych w 2020 r. hybryd. Na pustej baterii samochody emitowały od trzech do ośmiu razy powyżej wartości podawanych przez producentów. Z kolei podczas jazdy w trybie ładowania akumulatora, który może stać się bardziej powszechny, ponieważ kierowcy będą doładowywać akumulator przed użyciem trybu elektrycznego w strefach niskiej emisji, pojazdy PHEV emitują od 3 do 12 razy więcej.
T&E szacuje, że po rozładowaniu akumulatora trzy testowane modele hybrydy plug-in, czyli BMW, Volvo i Mitsubishi mogą przejechać tylko 11-23 km w trybie spalinowym, po czym przekraczają deklarowane poziomy emisji CO2 na kilometr. Jest to sprzeczne z wprowadzającą w błąd narracją producentów samochodów, że obecnie sprzedawane pojazdy typu PHEV nadają się do długich podróży. W rzeczywistości, jeśli chcemy utrzymać niskie emisje w czasie jazdy, należałoby takie samochody ładować znacznie częściej niż samochody elektryczne na baterie, które na jednym ładowaniu pokonują około 300 km.
Producenci hybryd najczęściej mają na to wszystko tylko jeden argument: to wina kierowcy, który w sposób nieodpowiedni użytkuje samochód. Tymczasem raport T&E dodatkowo wytyka, że obecnie sprzedawanym hybrydom brakuje niezbędnej mocy, zasięgu lub prędkości ładowania. Modele BMW X5 i Volvo XC60 w ogóle nie mają funkcji szybkiego ładowania. Z kolei instrukcja obsługi Mitsubishi Outlander podaje, że silnik może się uruchomić, jeśli akumulator jest za gorący lub za zimny, w przypadku, kiedy zastosuje się szybkie przyspieszenie lub jeśli działa klimatyzacja.
Najpierw dieselgate teraz hybrydy
Zdaniem organizacji T&E ta sytuacja może skończyć się kolejnym, po dieslegate, skandalem w branży motoryzacyjnej. Dlatego domaga się, żeby rządy zakończyły z dotowaniem zakupów i hojnymi ulgami podatkowymi dla hybryd typu plug-in. Rafał Bajczuk przekonuje, że nie ma innego wyjścia, skoro nawet w optymalnych warunkach, przy w pełni naładowanym akumulatorze, samochody tego typu emitują więcej zanieczyszczeń niż deklarowano.
Powinniśmy w Polsce jak najszybciej zrezygnować z 50 proc. ulgi w podatku akcyzowym, którą obecnie otrzymują wszystkie samochody hybrydowe. W dzisiejszych czasach, kiedy samochody elektryczne są powszechnie dostępne i stają się coraz tańsze, nie ma uzasadnienia dla subsydiowania samochodów z silnikami spalinowymi
– uważa.
Tymczasem obecnie sprzedaż hybryd typu plug-in ułatwia producentom samochodów spełnienie ich unijnych norm emisji CO2, ponieważ pojazdy PHEV są dodatkowo punktowane. To może się zmienić wraz z modyfikacją celów klimatycznych i na 2025 i na 2030 r.
