Samochody elektryczne przyszłością Polski. Jeśli przegapimy szansę, będzie dramat
W ostatnich latach Polska stała się jednym z głównych producentów samochodów, części i komponentów motoryzacyjnych w Europie. W 2020 roku znalazła się na 5. miejscu, jeśli chodzi o liczbę aut osobowych w Unii Europejskiej. Duży rynek wewnętrzny, potencjał wytwórczy i integralność z globalnym łańcuchem dostaw sprawiają, że branża motoryzacyjna nad Wisłą bardzo się rozwinęła. Czekają ją jednak zmiany związane z unijnym planem zakazu sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 r.
Jak wynika z raportu EMIS z ISI Emerging Markets Group w 2020 r. wartość dodana brutto polskiego sektora motoryzacyjnego wraz ze współpracującymi z nim branżami wyniosła 3,4 proc. PKB kraju, co oznacza, że była to druga co do wielkości gałąź produkcji.
Według GUS motoryzacja stanowiła 10 proc. przetwórstwa przemysłowego Polski i 12 proc. jego eksportu.
Wielkość państwa, rozwinięte terminale portowe oraz dostęp do wykwalifikowanych pracowników to szczególne atuty Polski w regionie Europy Środkowej. Kraj nad Wisłą posiada jedną z największych w Unii liczbę osób w wieku produkcyjnym, które mają wykształcenie techniczne.
Na państwowych uczelniach uczy się około 1,4 miliona studentów, z czego ponad 300 tys. na kierunkach inżynierskich. Polska posiada również duży rynek wewnętrzny, z największą liczbą zarejestrowanych samochodów w regionie.
Wynika to z faktu, że wiele osób mieszka poza dużymi miastami, gdzie własny środek lokomocji jest często niezbędny. Inwestycje z ostatnich lat sprawiły, że Polska dysponuje rozbudowaną siecią drogową oraz solidną siatką autostrad i dróg ekspresowych, co plasuje ją na piątym miejscu w Europie pod względem długości sieci dróg najwyższej kategorii.
Rozwój motoryzacji nad Wisłą
Nad Wisłą znajdują się liczne zakłady produkcyjne takich marek jak Inter Cars, Toyota Motor Poland czy Mercedes-Benz. Volkswagen Poznań wyprodukował od stycznia 2022 roku już 40 881 samochodów.
W 2016 r. Mercedes-Benz zdecydował się wybrać Jawor w województwie dolnośląskim na lokalizację zakładu produkcyjnego o wartości 500 mln euro.
Na Dolnym Śląsku, w Kobierzycach, znajduje się największa w Europie fabryka baterii litowo-jonowych, które są niezbędne do produkcji pojazdów elektrycznych. Rozwijane są tam samoobsługowe linie produkcyjne wykorzystujące sztuczną inteligencję.
Ponadto, szwedzki producent baterii do e-pojazdów, Northvolt, poinformował w lutym 2021 o budowie fabryki w Gdańsku. Koniec pierwszego etapu inwestycji o łącznej wartości 200 milionów dolarów zaplanowano na przełom 2022 i 2023 r.
Inwestorzy z branży motoryzacyjnej w Polsce mogą korzystać z preferencyjnych przepisów podatkowych i dotacji, które są różnymi formami pomocy publicznej.
Wśród środków wspierających znajdują się zwolnienia z podatku dochodowego dla inwestycji oraz podatku od nieruchomości w Specjalnych Strefach Ekonomicznych, a także pomoc oferowana w ramach programów współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej, które mają wspierać prace badawczo-rozwojowe.
E-mobilność będzie najważniejszym trendem w branży motoryzacyjnej
Zdaniem ekspertów EMIS z ISI Emerging Markets Group inwestycje w produkcję elementów i części składowych samochodów elektrycznych to warunek konieczny, aby Polska utrzymała pozycję lidera w Europie Środkowo-Wschodniej oraz stała się atrakcyjna dla krajów z zachodniej części Starego Kontynentu.
Nie ma wątpliwości, że w najbliższych latach e-mobilność będzie najważniejszym trendem w branży motoryzacyjnej. Komisja Europejska dąży do tego, aby do 2030 roku po drogach jeździło około 30 milionów niskoemisyjnych samochodów.
Poza zniwelowaniem negatywnego wpływu na środowisko naturalne, przyczyni się to również do ograniczenia zależności energetycznej wobec Rosji, co ma szczególne znaczenie w obliczu wojny w Ukrainie.
Wyzwania na drodze do sukcesu
Pomimo stabilnej pozycji i dobrych perspektyw, w najbliższych latach polską branżę motoryzacyjną czekają liczne wyzwania. Główne z nich wiążą się z programem UE dotyczącym przejścia z pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi na zeroemisyjne do 2035 roku.
Planowana transformacja będzie wymagała ogromnych inwestycji w infrastrukturę, rozwój technologii i szkolenia pracowników. Aby sprostać tym oczekiwaniom niezbędna będzie restrukturyzacja linii produkcyjnych w polskich zakładach wytwórczych, które koncentrują się obecnie głównie na małych samochodach osobowych z tradycyjnymi silnikami.
Tylko w pierwszych dziewięciu miesiącach 2020 r. produkcja pojazdów silnikowych na europejskich rynkach wschodzących spadła o 23 proc. W 2021 r. Europa była najsłabszym rynkiem świata w sektorze automotive. W drugim półroczu ubiegłego roku spadła ilość rejestracji nowych pojazdów.
Początek roku 2022 pokazał, że liczba ta była niższa niż w analogicznych miesiącach w trzech ostatnich latach. Ma to związek m.in. z zakłóceniami łańcuchów dostaw i problemami z dostępnością materiałów potrzebnych do produkcji aut.
Polska będzie musiała zmierzyć się z perspektywą utraty przewagi konkurencyjnej w kilku segmentach branży motoryzacyjnej, co ma związek z rosnącymi kosztami pracy w kraju.
Analitycy EMIS z ISI Emerging Markets Group zwracają uwagę na lata 2013-2018, kiedy to średnia płaca brutto w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce wzrosła o 28 proc. – był to skutek aktywnych działań rządu mających na celu podniesienie poziomu życia ludności.
W dłuższej perspektywie wyzwanie stanowi również mały przyrost naturalny, przez co na rynku brakuje pracowników. W związku z tym, Polska w coraz większym stopniu polega na sile roboczej spoza Unii (zwłaszcza z Ukrainy), chcąc zaspokoić niedobory pracowników.
Presja na marże jest zjawiskiem permanentnym
Motoryzacja jest branżą, w której presja na marże jest zjawiskiem permanentnym. Wysoki stopień globalizacji, duża konkurencja, rozbudowany system międzynarodowych łańcuchów dostaw oraz dojrzałość głównych światowych rynków – to wszystko sprawia, że marże branży są na niskich poziomach.
Analitycy Santander Bank Polska i SpotData przygotowali raport, w którym analizują jak sektor produkcji części i komponentów motoryzacyjnych radzi sobie z utrzymaniem marż i w jaki sposób może o nie walczyć w przyszłości.
Marża zysku operacyjnego u europejskich producentów części od 2017 roku zaczęła się wyraźnie zmniejszać w porównaniu do innych sektorów.
Duzi producenci części w swoich raportach finansowych informują, że warunki rynkowe generują zwiększoną presję na marże i często przyjmują w strategiach cele odbudowy marż w kilkuletniej perspektywie.
Dodatkowo sektor motoryzacyjny przechodzi największą rewolucję technologiczną od początku istnienia, której tempo i koszty systematycznie rosną – minie jeszcze sporo czasu zanim rewolucja zacznie przynosić korzyści finansowe
– zauważa Radosław Pelc, analityk sektorowy Santander Bank Polska.
Czynniki, które wpływają na marżę można podzielić na dwie grupy – cykliczne, które wpływają przejściowo na marże w krótkim i średnim okresie oraz strukturalne, które wpływają na wysokość marż w długim okresie.
Wśród czynników cyklicznych są m.in. wielkość popytu i wykorzystanie mocy produkcyjnych, koszty energii i surowców oraz struktura rynku pracy i pozycja przetargowa pracowników.
Czynnikami strukturalnymi są na przykład konkurencja na rynku, technologie produkcji i ich kapitałochłonność, a także cechy poszczególnych firm, takie jak strategia działania, zdolności zarządcze czy wykorzystanie efektów skali.
60 proc. polskich firm produkujących części doświadczyło przed kryzysem covid-19 spadku marży operacyjnej. W kolejnych latach presja może pojawić się w Polsce na jeszcze większą skalę.
Dotyka ona relatywnie mocniej firmy polskie niż zagraniczne obecne w Polsce. Firmy znalazły się w marżowych kleszczach. Szybko rosną płace, a od wybuchu pandemii także surowce, czyli najważniejszy komponent kosztów. A jednocześnie środowisko konkurencyjne staje się trudniejsze, co ogranicza prowadzenie elastycznej polityki cenowej
– uważa Radosław Pelc, analityk sektorowy Santander Bank Polska.
Jak producenci części mogą poradzić sobie z presją?
Istnieją dwie generalne ścieżki, którymi mogą podążać firmy, które chcą poprawić marżowość swojej produkcji. Są one związane ze strukturalnymi czynnikami wpływającymi na marże – charakterem rynku oraz zdolnościami operacyjnymi i strategicznymi przedsiębiorstwa.
Firmy mogą modyfikować profil produkcyjny, m.in. zwiększając zaawansowanie technologiczne wytwarzanych towarów. Mogą też szukać większej efektywności w ramach swojego modelu produkcji, poprzez m.in. cyfryzację, automatyzację czy optymalizację logistyki.
Na podstawie analiz aktywności dużych przedsiębiorstw w Europie, w tym w Polsce oraz rozmów z przedstawicielami branży zidentyfikowaliśmy dwie możliwe strategie działania, które mogą pozwolić producentom części walczyć o marże.
Jedna zakłada umocnienie pozycji rynkowej poprzez przejęcie produkcji wyżej marżowych elementów, wprowadzenie do produkcji nowych i bardziej zaawansowanych komponentów, a także dywersyfikacja i skierowanie produkcji w stronę marek premium.
Drugą metodą może być zwiększenie efektywności poprzez cyfryzację i automatyzację, nowe bardziej efektywne kosztowo strategie zakupowe czy logistyczne oraz poszukiwanie efektów skali
– komentuje Radosław Pelc.
Niewiele sektorów przechodzi tak szybą transformację technologiczną i biznesową, jak motoryzacja. To właśnie w tym sektorze ogniskują się najważniejsze megatrendy współczesnej gospodarki, takie jak: transformacja energetyczna, transformacja cyfrowa, strukturalne zmiany łańcuchów dostaw i przemiany rynku pracy. Wszystkie te trendy stwarzają zarówno ryzyka, jak i szanse dla przedsiębiorstw motoryzacyjnych w Polsce.
W Europie jednym z najważniejszych elementów ryzyka, który wpływa na zyskowność firm jest szybko rosnący koszt nakładów na badania i rozwój, wymuszany przez wysokie tempo zmiany technologicznej. Przedsiębiorstwa w Polsce powinny obserwować z uwagą ten trend i szykować się na konieczne dostosowania również po swojej stronie. Potrzeba adaptacji produktów do nowych wymogów będzie dotyczyła całego łańcucha, a nakłady rozwojowe będą rosły nie tylko w największych koncernach, ale też średnich przedsiębiorstwach.
Jednocześnie firmy w Polsce mogą przejmować część działalności badawczo-rozwojowej od spółek-matek z Zachodu. Wiele koncernów szuka sposobów na redukcję kosztów B+R, w takiej sytuacji outsourcing do krajów o niższych kosztach jest jednym z najbardziej oczywistych rozwiązań.
Na poziomie krajowym dużym wyzwaniem dla firm będą rosnące koszty pracy i związane z nimi ograniczenia w dostępie do wykwalifikowanej kadry. Wzrost płac i jednostkowych kosztów pracy jest w Polsce znacznie szybszy niż w Europie Zachodniej.
Poza tym, firmy w Polsce – zarówno krajowe, jak i zagraniczne – mają bardzo niskie koszty pracy, zarówno w ujęciu bezwzględnym (poziom płac), jak i w relacji do przychodów. To sprawia, że kierunek zmian w najbliższej dekadzie może być tylko jeden – wzrostowy. Odpowiedzią na to muszą być zwiększone nakłady na automatyzację.
Wobec rosnącej presji ze strony odbiorców oraz licznych czynników kosztotwórczych, producenci części muszą poszukiwać oszczędności po stronie efektywności operacyjnej – optymalizować procesy logistyczne, inwestować w cyfryzację procesów i produkcji, uczyć się zarządzania zasobami ludzkimi i budowania tzw. employer branding.
Jeżeli firmy w Polsce będą potrafiły wykorzystać pojawiające się szanse i będą w tym wspierane przez politykę gospodarczą, kraj ma szansę na dalszą wyraźną poprawę swojego miejsca w międzynarodowych łańcuchach dostaw.
Między 2015 a 2020 rokiem udział polskiej produkcji w przemyśle motoryzacyjnym UE wzrósł o połowę. Polska ma też większy niż inne kraje regionu udział krajowego kapitału w tej branży. Jest więc w kraju mocna baza do rozwoju średnich i dużych krajowych przedsiębiorstw, które stają się częścią międzynarodowego łańcucha dostaw.
Szczególnym obszarem specjalizacji Polski jest produkcja części i akcesoriów. W ciągu najbliższych lat producenci części z Europy Środkowej mogą osiągnąć większy udział w europejskich przychodach sektora niż producenci z Niemiec. Trwa bowiem proces relokacji produkcji z Europy Zachodniej do Środkowej
– zauważa Radosław Pelc, analityk sektorowy Santander Bank Polska.
