Pracują tylko 5,5 h, bo chwila nieuwagi kończy się tragedią. Tak pracuje kontroler ruchu lotniczego

Proszę, tylko nie używaj flesza – słyszę w trakcie kolejnego podejścia do sfotografowania nieużywanego stanowiska pracy kontrolera. Mimo że w promieniu dobrych kilku metrów obok mnie nikogo nie ma, czuję, że nikt się ze mną nie droczy. Rozbłysk światła naprawdę przeszkadza, odrywa uwagę od ekranu, na którym co kilka sekund odświeżają się małe punkciki, odzwierciedlające pozycję samolotów na polskim niebie. Żartów nie ma, drobna pomyłka może oznaczać śmierć setek ludzi.

Pierwsze skojarzenie z kontrolerem ruchu lotniczego? Oczywiście – wieża kontroli lotów. Ma taką każde lotnisko. Tyle że osoby zasiadające za charakterystycznymi, dużymi szklanymi szybami zajmują się wyłącznie pierwszym i ostatnim etapem podróży. W czasach, w których starty i lądowania odbywają się hurtowo, dbają o to, by wszystko przebiegało bezproblemowo.

Gros pracy wykonuje tymczasem niewielka grupa osób, zasiadająca w czymś na wzór open space’u tuż obok warszawskiego lotniska im. Chopina. To oni dbają o podchodzenie samolotów do lądowania na Okęciu, a przede wszystkim – o nawigację w polskiej przestrzeni powietrznej. A to nie taka prosta sprawa, nad naszym krajem przelatuje ponad 3 tys. maszyn dziennie. Większość z nich w godzinach porannego i popołudniowego szczytu.

Ruch zaczyna się ok. 5 rano, gdy samoloty z Europy Zachodniej lecą na Bliski Wschód – tłumaczy mi jeden z kontrolerów. Kolejny taki tranzyt ma miejsce późnym wieczorem – tym razem w drugą stronę. Oprócz tego, w trakcie dnia trzeba obsłużyć samoloty lądujące i wylatujące z naszego kraju.

Zerkam na ekran. Na samym środku od razu w oczy rzuca się obszar wyróżniony ciemniejszym kolorem. To strefa, za którą odpowiada kontroler, którego pracy właśnie się przyglądam. Cała mapa Polski podzielona jest domyślnie na 12 części (kolejne 4 strefy dotyczą wysokości powyżej 36 tys. stóp, czyli ok. 11 km nad ziemią). W praktyce maksymalna liczba jest nie do osiągnięcia. Stan osobowy pozwala na obsadzenie 9 z nich. Póki co, nie jest to problemem, bo granice stref można modyfikować, a zagęszczenie samolotów w przestrzeni powietrznej wciąż jest do opanowania.

Co nie oznacza, że można pozwolić sobie na dekoncentrację. W centrum kontroli lotów panuje podobny rygor organizacyjny, co na lotniskach. Do jednej strefy przydzielone są dwie osoby. Jedna odpowiada ponadto za komunikację z pilotami, druga w razie potrzeby kontaktuje się z lotniskiem. Ciągłe połączenia powodują, że przez pomieszczenie co chwilę przebiega delikatny szmer.

Cała sala operacyjna jest jednak zaplanowana w taki sposób, by otoczenie były dla pracujących jak najmniej inwazyjne. Lampy zamiast w dół, skierowane są w sufit, by światło nie odbijało się od ekranów. Odgłos pracy serwerów niwelują natomiast okrągłe pochłaniacze dźwięku.

W obszarze, który śledzę, znajduje się, lekko licząc, kilkanaście, może dwadzieścia kilka maszyn. – To raczej niewiele – słyszę. Mimo to mam problem z ogarnięciem całości. Przy każdym samolocie znajduje się wektor prędkości. Obserwuję, jak kursor najeżdża na samolot. Wyświetlają się dane dotyczące m.in. wysokości. Zasady są jasne – maszyny nie mają prawa minąć się w odległości mniejszej niż 1000 stóp w pionie (ok. 300 metrów) i 5 mil (8 km) w linii poziomej.

Choć nie mam żadnego wpływu na decyzje, zaczynam czuć lekkie poddenerwowanie. W tym samym momencie obok siebie na mapie znajduje się kilka par samolotów. Ekran odświeża się co kilka sekund. Za każdym razem punkty minimalnie zmieniają swoje położenia i część samolotów się do siebie przybliża. Na mapie nieba dzieli je od siebie może trochę ponad centymetr. Czasu na zastanawianie się zwyczajnie nie ma. Zaczynam rozumieć powagę sytuacji. Teoretycznie, do katastrofy powietrznej mogłoby doprowadzić zwykłe wyjście do łazienki. Pięć minut to w tych warunkach wieczność.

W trakcie wizyty powagę tracę tylko raz, gdy wskazuje palcem na okręg praktycznie wyłączony z użytkowania. – Nazywamy to strefą Macierewicza – słyszę. To obszar znajdujący się nad amerykańską bazą w Redzikowie. A właściwie jej zaczątkiem, bo na razie składa się ona z kilku jednopiętrowych budynków. Ktoś wykazał się w tym temacie dużą gorliwością.

Specyficzny charakter pracy wymaga wyjątkowych warunków. Kontrolerzy spędzają w pracy łącznie 7,5 h w cyklu: 2 h pracy, godzina przerwy, 2 h pracy, godzina przerwy, 1,5 h pracy. Co robią w czasie wolnym? Do ich dyspozycji są niewielkie (mieści się tam tylko łóżko) pokoje do spania, obszerna kuchnia z salonikiem, sala gimnastyczna, siłownia i basen.

Zaczynam zastanawiać się, jak taki tryb życia wpływa na pracowników. Odpowiedź dostaję natychmiastowo.

To właśnie odpowiedź na pytanie, dlaczego Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, czyli pracodawca kontrolerów ruchu lotniczego, od dłuższego czasu mierzy się z problemami dot. rekrutacji. Zlikwidowano nawet limit wieku i dzisiaj do nauki nawigowania w przestrzeni powietrznej może podejść każdy. Ale mało kto się do tego nadaje.

Na przeprowadzane przez PAŻP rekrutacje zgłaszają się tysiące chętnych. Z nich, do szkolenia kwalifikowanych jest ok. 30 osób. Reszta wykłada się na testach sprawdzających zdolność logicznego myślenia i badających odporność psychiczną.

Samo szkolenie trwa dwa lata i kosztuje PAŻP około miliona złotych od kandydata. W ciągu pierwszych 12 miesięcy adept zasiada w ławce szkolnej, chłonąc wiedzę z zakresu meteorologii, nawigacji czy prawa lotniczego i odbywa krótką praktykę na symulatorze. Przez ten czas może liczyć na wypłatę w granicach minimalnej pensji krajowej. Nieco lepiej jest w trakcie drugiego etapu, gdy siada na stanowisku, mając za plecami instruktora. Wówczas wynagrodzenie idzie w górę o kolejnych kilkaset złotych.

Co oprócz tego przydaje się w tej pracy? Z pewnością kreatywność – w trakcie egzaminu kursant dostaje kilka ekstremalnych scenariuszy. Wśród nich może się znaleźć zamknięcie przestrzeni powietrznej albo atak terrorystyczny. Przejście przez gęsto sito selekcji jest już sowicie nagradzane - pensje kontrolerów to kilkanaście tysięcy złotych miesięcznie.

P.O. prezesa PAŻP Janusz Janiszewski twierdzi, że do pracy w roli kontrolera nadaję się mniej więcej 2 proc. populacji. Nic dziwnego, że PAŻP w ostatnim czasie niemal permanentnie poszukuje pracowników. W ciągu najbliższych 5 lat agencja chce wyszkolić 139 kontrolerów. Dużo, nawet bardzo, biorąc pod uwagę wysokie wymagania. Ale to nie jedyny problem.

W szukaniu chętnych z pewnością nie pomaga cichy konflikt agencji z kontrolerami. W wakacje PAŻP ogłosiła, że zamierza zaoszczędzić na wynagrodzeniach 0,5 mln zł w ciągu 5 lat. Związkowcy przeanalizowali regulamin i doszli do wniosku, że po jego uchwaleniu płace spadną o 1/3. Dość nietypowa sytuacja, biorąc pod uwagę, że jest to zawód, w którym popyt znacznie przewyższa podaż.

Na zarobkach się zresztą nie kończy. Związkowcy narzekają na procedury bezpieczeństwa, obowiązujące w firmie. W połowie października w Centrum Zarządzania Ruchem Lotniczym doszło do zaprószenia ognia. Pożar, ze względu na ograniczoną ilość tlenu, nie dał rady się rozprzestrzenić, ale zapach dymu momentalnie obiegł wszystkie pokoje.

Ostatecznie do tragedii na szczęście nie doszło. Kontrolerzy przenieśli się do drugiego budynku, w którym znajduje się zapasowa sala operacyjna i kontynuowali pracę. Zapytaliśmy rzecznika PAŻP czy po tym zdarzeniu wprowadzono nowe procedury bezpieczeństwa. Okazało się jednak, że agencja o żadnym pożarze nie słyszała.

Problemy wewnętrzne i te związane z rekrutacją trzeba będzie rozwiązać jak najszybciej. Ruch nad polskim niebem z roku na rok notuje duże wzrosty. Urząd Lotnictwa Cywilnego szacuje, że w 2035 r. polskie lotniska obsłużą 94 mln połączeń – ponad dwukrotnie więcej niż w 2018 r. (45,8 mln).  

W rozładowaniu tego ruchu pomóc ma Centralny Port Komunikacyjny. W dyskusjach nad jego powstaniem pomija się jednak fakt, że jest to wyłącznie infrastruktura. Tymczasem trudniejsze od budowy terminali czy pasów startowych może się okazać znalezienie właściwych ludzi do obsłużenia tego ruchu. Bo, jak widzicie, nie jest to takie proste.