Chińskie elektryki robią furorę w Europie

Między rokiem 2019 a 2022 sprzedaż pojazdów wykorzystujących alternatywne źródła energii wzrosła z 11 proc. do 47 proc. wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdów w Europie – wynika z raportu Allianz Trade pt. „Chińskie wyzwanie dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego”. Przodowały pojazdy elektryczne na baterie (BEV), których sprzedaż wzrosła o 28 proc., co stanowi 12 proc. wszystkich nowych rejestracji pojazdów.

Przejście na samochody elektryczne to rewolucja w europejskim przemyśle motoryzacyjnym. Dotąd był on zdominowany przez lokalnych graczy. Cztery na pięć aut sprzedawanych w Europie jest montowanych lokalnie. Wraz z Japonią i Koreą Południową Europa jest światową potęgą eksportową w tym sektorze, a handel samochodami generował od 70 do 110 mld euro nadwyżki handlowej dla europejskiej gospodarki każdego roku w ciągu ostatniej dekady.

To się jednak zmienia, a motorem tej zmiany jest europejskie prawo klimatyczne. Ono z jednej strony niszczy tradycyjny europejski przemysł motoryzacyjny, a z drugiej – otwiera historyczną szansę chińskim producentom zainteresowanym budowaniem trwałej obecności w Europie.

Chiny szczycą się największym na świecie zapleczem produkcyjnym pojazdów elektrycznych. W zeszłym roku taśm produkcyjnych w Państwie Środka zjechało około 6,7 miliona sztuk aut, co odpowiada 64 proc. światowego wolumenu. Chiny zdeklasowały Japonię, niegdyś największego eksportera samochodów. W ciągu ostatniego ćwierćwiecza chińscy producenci stali się ekspertami w dziedzinie elektromobilności. Dzięki wieloletnim hojnym zachętom, takim jak dotacje rządowe i ulgi podatkowe, w Chinach pojawiło się mnóstwo lokalnych marek pojazdów elektrycznych.

Więcej o elektromobilności

Korzystając dodatkowo z niższych kosztów pracy i lokalnych dostawców akumulatorów, od lat konsekwentnie pracowały one na swoją dzisiejszą pozycję, dzięki której utrzymują przewagę konkurencyjną w niemal wszystkich ogniwach łańcucha wartości. W ubiegłym roku globalne inwestycje Chin w baterie do pojazdów elektrycznych wzrosły czterokrotnie do 14,2 miliarda euro w porównaniu z rokiem poprzednim – wynika z danych firmy analitycznej Rhodium.

Na uwagę zasługuje opanowanie przez Chiny wydobycia i rafinacji litu – kluczowego budulca akumulatorów. Jak podaje Wall Street Journal, chińskie firmy wydały około 4,5 mld dolarów na zakup udziałów w prawie 20 kopalniach litu w ciągu ostatnich dwóch lat.

Głośnym echem odbiło się przejęcie przez chiński koncern Geely legendarnej szwedzkiej marki Volvo i zakup przez chiński SAIC brytyjskiej marki MG. Teraz Chińczycy zamierzają wprowadzać do Europy własne marki i stawiać tam własne fabryki, tak jak robili to Japończycy w latach 80. i 90. XX wieku. Producenci, tacy jak Nio, XPeng, BYD, Geely, Great Wall Motors (GWM), Hongqi i SAIC, śmiało myślą o konkurowaniu z europejskimi rywalami pod względem technologii, zasięgu i ceny.

Chińczycy są w stanie produkować auta elektryczne o 25 proc. taniej. Po latach zaopatrywania głównie rynków rozwijających się mają ambicję zwiększyć swój zasięg rynkowy. W tym celu utrzymują bliskie relacje z lokalnymi przedstawicielami handlowymi i dostawcami. Do tej pory ponad 10 chińskich producentów wprowadziło lub zamierza wprowadzić pojazdy elektryczne w Europie. Polestar i MG znajdują się wśród 20 najlepiej sprzedających się pojazdów elektrycznych w Europie. MG jest własnością SAIC Motors, a Polestar należy do Geely. GWM też żywi nadzieję na zdobycie przyczółku w Europie z markami Wey i Ora.

Według raportu Rhodium w 2022 r. chińskie inwestycje typu greenfield w Europie wzrosły o 53 proc., a motorem tego wzrostu były akumulatory do pojazdów elektrycznych. Chińskie firmy rozważają dalszą ekspansję w Europie na wyższych i niższych szczeblach łańcuchów wartości pojazdów elektrycznych, w tym ich produkcji.

Z drugiej strony, budowa fabryk w Europie otworzyłaby możliwości europejskim dostawcom, którzy mogliby bardziej zaangażować się w chińskie łańcuchy dostaw dla branży motoryzacyjnej i zmniejszyć dystans od liderów elektromobilności. Chiński CATL, który odpowiada za około jedną trzecią światowej sprzedaży akumulatorów, zainwestował 7,6 mld dolarów na Węgrzech. Zakład, który rozpocznie tam produkcję w 2025 r., będzie największym w Europie.

Według raportu Allianz Trade udział Europy w chińskim eksporcie motoryzacyjnym skoczył z 8 proc. w 2017 r. do 28 proc. w 2022 r. Na koniec 2022 r. saldo wymiany handlowej z Chinami w przemyśle samochodowym było dla Europy po raz pierwszy w historii ujemne. W 2022 r. trzy najlepiej sprzedające się w Europie pojazdy typu BEV pochodziły z importu z Chin. Jeśli europejski import samochodów z Chin osiągnie 1,5 mln pojazdów w 2030 r., co odpowiada 13,5 proc. produkcji UE w 2022 r., to europejska gospodarka może stracić 24,2 mld euro w 2030 r., co odpowiada 0,15 proc. unijnego PKB w 2022 r. Uzależnione od motoryzacji gospodarki Niemiec, Słowacji i Czech mogą ucierpieć jeszcze bardziej (od 0,3 proc. do 0,4 proc. PKB).

Firma konsultingowa Inovev nie spodziewa się jednak wyższych ceł (obecnie obowiązuje 10-proc. taryfa na import chińskich aut). Natomiast tym, co utrudni życie chińskim inwestorom, jest unijne rozporządzenie o subsydiach zagranicznych zakłócających rynek wewnętrzny. Ustanawia ono kompleksowe ramy, które pozwolą Komisji Europejskiej badać działalność gospodarczą na rynku wewnętrznym subsydiowaną przez państwa trzecie. Tym sposobem rozporządzenie ma przywrócić uczciwą konkurencję między wszystkimi przedsiębiorstwami – europejskimi i pozaeuropejskimi – działającymi na rynku wewnętrznym.

Chińscy producenci stale zwiększają swoje udziały także w rynku macierzystym. Lokalne marki odnotowały wzrost udziału w rynku z mniej niż 40 proc. w 2020 r. do blisko 50 proc. w 2022 r. W tym samym okresie bilans handlu motoryzacyjnego wzrósł z -31 mld dolarów do +7 mld dolarów. Może to doprowadzić do drastycznego spadku sprzedaży europejskich marek w Chinach. Europejscy producenci mogą łącznie stracić ponad 7 mld euro rocznego zysku netto do 2030 r. Jeśli bowiem chińscy producenci zwiększą swój udział w rynku krajowym do 75 proc. do 2030 r., to całkowita sprzedaż europejskich producentów samochodów w Chinach spadnie o 39 proc., a produkcja spadnie z szacowanych 4,4 mln sztuk do 2,7 mln w 2030 r. – alarmuje raport Allianz Trade.

Zaopatrują się w części w krajach o niższych kosztach i nawiązują współpracę z dostawcami akumulatorów, którzy oferują najlepszą kombinację energii, kosztów i wagi. Renault zamierza obniżyć koszty produkcji modeli elektrycznych o 40 proc. od 2027 r. Stellantis (właściciel marek Peugeot, Fiat i Jeep) wywiera presję na cięcie kosztów przez swoich dostawców i wzywa do usztywnienia „zapory” w postaci ceł.

Broni nie składają też niemieccy producenci, ponieważ Chiny są kluczowym rynkiem dla BMW, Mercedes-Benz i Grupy VW. Ten ostatni koncern planuje tam inwestycję o wartości 1 mld dolarów w centrum rozwoju i innowacji, bazujące na najnowocześniejszych technologiach od lokalnych dostawców. Ponadto zainwestował w chińskiego producenta pojazdów elektrycznych Xpeng. Z kolei Audi, należący do Grupy VW, zawarł umowę z SAIC, aby wspólnie rozwijać model elektryczny.

Europejscy producenci stoją także w obliczu zwiększonej presji ze strony amerykańskiej Tesli, która kilkakrotnie obniżyła ceny w tym roku, prowadząc wojnę cenową ze swoimi konkurentami. Miliarder Elon Musk jest owładnięty ideą jazdy autonomicznej. Wierzy, że pewnego dnia będzie ona stanowić gros wartości Tesli i zapewni jej opłacalność, o którą tak rozpaczliwie walczą europejscy producenci.

Według firmy analitycznej JATO Dynamics, Tesla i MG (należąca do chińskiego koncernu SAIC) były największymi zdobywcami udziałów w europejskim rynku w pierwszej połowie tego roku. SAIC, który poza Chinami ma fabryki w Tajlandii, Indonezji i Indiach, planuje rozpocząć produkcję także w Europie. Marka MG stanowi obecnie około 70 proc. wszystkich pojazdów sprzedawanych przez SAIC poza Chinami, przy czym sprzedaż modeli MG w Europie wzrosła ponad dwukrotnie w pierwszej połowie roku.

Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów branża motoryzacyjna zatrudnia 13 mln ludzi i generuje prawie 8 proc. unijnego PKB. W obecnej sytuacji rynkowej, gdy Chiny mają ewidentną przewagę w elektromobilności, może dziwić, że UE świadomie zaostrzyła przepisy dotyczące emisji dwutlenku węgla, utrudniając konkurowanie własnemu przemysłowi. Jednocześnie perspektywa przejścia na pojazdy neutralne klimatycznie już w 2035 r. daje impuls do działania i nadrabiania zaległości w stosunku do Chin.

W żywotnym interesie Europy leży dążenie do samowystarczalności w zakresie surowców kluczowych w produkcji akumulatorów oraz inwestowania w technologie akumulatorów nowej generacji. Paradoksalnie joint ventures z Chińczykami stanowią najlepszą ku temu drogę – przynajmniej do czasu, gdy Europejczycy mentalnie i technologicznie przestawią się na nowe tory. Chińskim praktykom handlowym zarzuca się wymuszanie transferu technologii. Może tym razem będzie odwrotnie.