Czy epidemia zakończy erę taniego latania? Wirus uśmierci 80 proc. linii lotniczych [WYWIAD]

Adam Sieńko, Bizblog.pl: Chciałbym porozmawiać o sytuacji w lotnictwie.

prof. Adriana Łukaszewicz: Z zastrzeżeniem, że sytuacja zmienia się bardzo dynamicznie. Lubię czytać raporty IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych). Pod koniec lutego opublikowano informację, że linie stracą 30 mld dol. Potem 5 marca stwierdzono, że ponad 60 mld, a w najczarniejszym scenariusz może nawet 113 mld. Wydawało się, że to niemożliwe. Surrealistyczne liczby, co oni w ogóle piszą?

Minęło kolejnych 10 dni, IATA stwierdziła, że dotychczasowe wyliczenia są nieaktualne.  Przewidywania mówią o  stracie w wysokości 252 mld dol., co stanowi odpowiednik 40 proc. przychodów całego lotnictwa  z 2019 roku.

To,, co powiem dzisiaj, za dwa tygodnie może być już nieaktualne. Z takim kryzysem, jaki trwa obecnie, nie mieliśmy jeszcze do czynienia. 

Zaryzykujmy. Choćby dlatego, że linie lotnicze zamiast oddawać pasażerom bilety za odwołane loty, chcą ich skłonić do wzięcia voucherów. Decyzję trzeba podjąć teraz. Warto podjąć się kredytowania przewoźników?

To zależy, gdzie kupiliśmy te bilety. Większe bezpieczeństwo mamy jeśli chodzi o tanich przewoźników jak Ryanair albo Wizzair. Tu można spać spokojnie. Spośród europejskich linii mają najlepszą kondycję finansową. Oni upadną jako ostatni.

Duże problemy będą mieć za to mali przewoźnicy. Nie ma się co łudzić, prognozy wskazują, że czeka nas fala bankructw. Ale przynajmniej w Europie już przed kryzysem linii było zbyt wiele. Dojdzie do konsolidacji. Z drugiej strony dostrzec możemy zapowiedzi ze strony rządów poszczególnych krajów, mówiące o planach wsparcia finansowego.

Dotowanie to dobre rozwiązanie? W kolejce po kasę ustawił się już dość długi ogonek.

To zależy, mamy linie pierwszorzędowe, takie jak narodowi przewoźnicy. One są dla rządów bardzo ważne. LOT jest jednym z kluczowych podmiotów gospodarczych rządu PiS. Wydaje się, że niezależnie od wyników ekonomicznych, będziemy go utrzymywać na powierzchni. Ale załóżmy, że upada. To mocno utrudniłoby nam życie. Każdy kraj tworzy sobie siatkę dostosowaną do potrzeb obywateli. Siatka połączeń narodowych jest dla nas wygodniejsza, bo nie wymaga międzylądowań w zagranicznych portach.

Prywatni przewoźnicy nie wypełnią tej luki?

LOT na polskim rynku jest najsilniejszym graczem. Jeżeli padnie, to inni padną tym bardziej. Analizy wskazują, że kluczowe będą najbliższe trzy miesiące. Potem bankructwo czeka 80 proc. linii lotniczych. Czeka nas zapaść transportowa.

Paradoksalnie w najlepszej formie są przewoźnicy, którzy po świecie wozili nas do tej pory za kilka euro. Prezes Wizzaira zadeklarował nawet, że chce kupić nowe samoloty, żeby po zakończeniu kryzysu ruszyć z kopyta. Brzmi jak przemyślana strategia, ale może jest po prostu demonstracją siły?

Tanie linie zbierają owoce tego, że przez lata bardzo racjonalizowały wydatki.

W jaki sposób?

Mają jeden model samolotów, dzięki czemu spadają im koszty serwisu i nie mają problemów z zamawianiem nowych części. Sprzedaż biletów odbywa się głównie kanałem online.

Ale to nie wszystko. Tanie linie dbają o to, by nie robić pustych przebiegów, ich samoloty są wypełnione. Mają małe koszty lotniskowe, bo nie latają na centralne lotniska. Ogromna ilość floty jest ich własnością, a nie firm leasingowych. W Ryanairze 77 proc. należy do firmy. Koszty bieżące funkcjonowanie są niskie. LOT posiada bodajże trzy samoloty, a reszta jest leasingowana. Co miesiąc musi zatem łożyć pieniądze na obsługę rat, nawet jeżeli nie lata.

Jak to się przekłada na twarde wyniki finansowe?

Ryanair ogłosił, że w okresie od marca 2019 do marca 2020 zarobi na czysto około miliarda euro. Ile pieniędzy musiał wygenerować w ubiegłym roku, skoro pomimo miesiąca postojowego wciąż generuje zyski na tym poziomie?

Wnikliwie analizuję zresztą sytuację przewoźników z Zatoki Perskiej.

I jakie wnioski?

Są w sytuacji nie do pozazdroszczenia. Ich model biznesowy legł w gruzach. Analizy odnośnie do zmian w lotnictwie pokazują, że grupa luksusowych klientów biznesowych może zrezygnować z latania. Korporacje w ramach powszechnej kwarantanny zaczęły szeroko eksploatować telekonferencje. Linie wpadły w panikę, że po koronawirusie duży fragment przelotów biznesowych zostanie wyeliminowany. Korporacje dopracują zasady współpracy na odległość. Bo po co latać na drugi koniec świata, skoro można załatwić spotkanie w godzinę, siedząc przed komputerem? Takie linie jak Emirates bazowały na wysokim standardzie usług adresowanych d biznesu, ale i wysokich cenach. Teraz będzie ich to dużo kosztować.

A LOT-u, Lufthansy albo British Airways nie?

Narodowi przewoźnicy również zarabiają głównie na klasie biznes czy premium. Jeżeli biznesowi klienci znikną lub choćby ograniczą przeloty, to będą mieć problem. Ale linie luksusowe w rodzaju Emirates mają podwójny problem.

Brzmi to wszystko bardzo pesymistycznie. Idąc w drugą stronę, widzi pani zwycięzcę tego kryzysu?

Zwycięzcami będą ci, którzy postawili na przewóz cargo. Gdy gospodarka wróci, do normy, będziemy potrzebować międzykontynentalnego przewozu towarów. Największym przewoźnikiem jest tutaj FedEx Express, za nim mamy Emirates i Qatar Airways. Te dwie ostatnie opierają się jednak na samolotach pasażerskich, które były tak duże, by łączyć przewóz ludzi i towarów. Teraz się okazuje, że ci, którzy mają usługi cargo, minimalizują straty. Próbują tego również linie pasażerskie, ale ze względów konstrukcyjnych ich samoloty nie są dostosowane do przewożenia dużych tonaży, więc nie osiągają porównywalnej efektywności, co samoloty dedykowane cargo..

Ale jeśli chodzi o podróże, prym mają wieść tanie linie. Tylko, czy w czasach postkoronawirusowych wciąż będą tanie?

Moim zdaniem ich strategia będzie polegać na zaoferowaniu nam na powrót niskich cen. Trzeba pamiętać, że mówimy o czasach, w których po nieuchronnej utracie części oszczędności, w swoich decyzjach odnośnie do podróży będziemy kierować się głównie kosztami.

A bałem się, że epoka taniego latania odchodzi w zapomnienie.

Nie mam szklanej kuli, ale logika kieruje mnie w taką stronę – czeka nas ubożenie społeczeństwa. Linie będą zmuszone dostosować się do ograniczonego popytu. Na tym polega cała polityka Ryanaira, który odkrył, że niskie ceny przy zwiększonym popycie dają mu wyższe zyski niż ograniczanie się wyłącznie do klientów z grubymi portfelami. Jeżeli po kryzysie podniesie ceny, to większość ludzi po prostu przestanie latać. Pole manewru dla polityki cenowej dramatycznie się zawęża.

Ceny będą musieli ciąć również narodowi przewoźnicy. Ale – tak jak mówiłam – oni mają inną strukturę kosztów. Wiele z nich tej transformacji zwyczajnie nie wytrzyma.

Ważne jest również to, że tani przewoźnicy bazują na połączeniach regionalnych. Prognozy wskazują tymczasem, że przeloty międzykontynentalne będą pełniły znacznie mniejszą rolę niż obecnie. Ludzie będą bali się latać na inne kontynenty ze względów bezpieczeństwa. Bardzo uciążliwe mogą stać się również procedury. Nie wiem, czy miał pan okazję obejrzeć dokumenty na temat tego, jak wygląda odprawa w Chinach po koronawirusie.

Proszę opowiedzieć.

Latanie w czasach koronawirusa to absolutna droga przez mękę, samolotami lata naprawdę niewiele osób. Musi pan mieć zgodę władz, przedstawić dokumenty, że ma pan kilka negatywnych badań na obecność koronawirusa. Musi pan uzasadnić dlaczego pan wyjeżdża, na przykład przedstawiając zaproszenie z innego regionu Chin. Wielokrotnie sprawdza się temperaturę. To ok. 10 druków, które trzeba wypełnić, by wejść do samolotu.  I co teraz? Powie pan zapewne, że woli wsiąść w samochód.

Przy takiej liczbie formalności z pewnością. Jakie jeszcze zmiany nas czekają?

Powolny zmierzch hubów, czyli ogromnych portów lotniczych, pełniących rolę punktów przesiadkowych. Mieliśmy do tej pory dwie strategie rozwoju lotnictwa. Jedna zakładała właśnie wykorzystanie hubów. Pasażerowie są w niej dowożeni połączeniami regionalnymi do jednego lotniska, a stamtąd lecą na cały świat. Druga zakłada podróż z punktu do punktu, między małymi portami.

Globalizacja zaczęła jednak wymuszać stawianie na huby. Polska też poszła tą drogą, planując budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego. Problem w tym, że tanie linie na huby nie latają. A skoro mają urosnąć w siłę kosztem tradycyjnych linii, to okaże się, że z gigaportów mało kto będzie korzystał. Inwestycja w CPK praktycznie z dnia na dzień stała się problematyczna i obarczona wysokim ryzykiem.

Domyślam się, że te zmiany pociągną za sobą wymianę floty?

Wielkie, szerokokadłubowe samoloty wydawały się strzałem w dziesiątkę. W ciągu jednego slotu (pozwolenie na start lub lądowanie – przyp. red.), który na zatłoczonych lotniskach jest dobrem deficytowym, należało przewieźć maksymalnie dużo osób.

Teraz mówi się, że czeka nas renesans samolotów wąskokadłubowych. Do połączeń regionalnych będą one wystarczające. A za ocean - jak oceniają analitycy - latać będziemy znacznie rzadziej.

I tutaj znowu wrócę do Emirates. 90 proc. ich floty stanowią szerokokadłubowe maszyny, dedykowane lotom międzykontynentalnym. Segment klientów premium się wykruszy. Huby, z których korzystają, nie będą już wykorzystywane w takim stopniu jaki kiedyś. Na miejscu szefa linii usiadłabym i zapłakała. Ma poważny problem.

Gdy mówi pani o hubach zastanawiam się jak teraz zagospodarować te kilometry zabetonowanego terenu…

Pewnie nie ma takiego mądrego, który wie, jak z tego wybrnąć. W Stambule budowane jest lotnisko na bodajże 100 mln pasażerów. Dubaj ma potencjał na ponad 200 mln. Pod Berlinem zakończyła się budowa innego gigaportu. Ogromne lotniska powstają jak grzyby po deszczu, tymczasem budowa każdego z nich to niewyobrażalny koszt.

Budynki można jeszcze przekształcić w centra handlowe, ale najwięcej pieniędzy pochłania budowa pasów startowych. Grubość betonu wylewanego pod pas startowy ma kilkadziesiąt centymetrów, szczególnie przyjmując największe nowe samoloty jak Boeing 777 czy Airbus A380. Takie nakłady zwracają się przez całe dekady. Kraje inwestowały setki milionów dolarów i co teraz mają mieć? Kawałek drogi, gdzie będzie można robić testy samochodów? To niewyobrażalne marnotrawstwo.

Zmierzch hubów ma zresztą jeszcze jeden aspekt.

Zamieniam się w słuch.

Mówię o producentach Boeingu i Airbusie. Airbus ze swoim A320 i A321 idealnie wpasował się w potrzeby rynku. Oczywiście przez przypadek, bo wybuchu epidemii nie mógł przewidzieć.

Amerykanie mają za to za sobą czarną serię. Najpierw problemy z Dreamlinerami, potem katastrofa z najnowszym modelem 737 Max (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego nakazała uziemienie wszystkich egzemplarzy ze względu na wadliwe oprogramowanie – przyp. red.). A to samoloty wąskokadłubowe, które mogłyby być przebojem na rynku,

Takie modele jak 737 Max czy Airbus A320 mają tak niskie spalanie paliwa, że są w stanie przelecieć z Europy Zachodniej do wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Ale Boeingi stoją na ziemi. A model 777 prawdopodobnie można spisać na straty. Zdaniem analityków rynku lotniczego w kolejnych latach szerokokadłubowe samoloty zostaną zmarginalizowane. Najpewniej amerykański producent samolotów po to, by przetrwać będzie potrzebował pomocy państwa. Model 737 Max utracił zaufanie klientów. Aby odzyskać rynek, Boeing powinien zaprojektować nowy model. To jednak wymaga czasu.  

Właściciel EasyJet zapowiedział, że nie dokapitalizuje firmy, jeżeli nie uda się wycofać z zamówień na nowe maszyny.

Bo skoro padają linie, to po co kupować i produkować nowe samoloty? Wiele linii wycofuje zamówienia. Przewoźnicy potrzebują teraz wolnych środków. Poza tym, jeżeli linie zaczną padać, to pojawi się mnóstwo samolotów z drugiej ręki. Jaki jest więc sens w przepłacaniu za nowe maszyny, skoro można za bezcen kupić masę upadłościową?

Oferując tanie bilety, Ryanair rozhulał światową turystykę. Takie kraje jak Armenia czy Jordania wręcz błagały, by otworzył u nich nowe połączenia. Ale to była wzajemna wymiana korzyści. Podróżowanie m.in. dzięki rozwojowi infrastruktury turystycznej stało się bardzo tanie. Bankructwa w branży hotelarskiej czy restauracyjnej mogą wpłynąć na ten model biznesowy. Bo jeżeli na miejscu będziemy musieli zapłacić krocie, to tanie loty nie będą już dla nas takie atrakcyjne.

Gospodarka to naczynia połączone. Lotnictwo w sektorze lotów niskobudżetowych było ściśle związane z turystyką i gastronomią. Kryzys spowoduje, że turyści, którzy za pewien czas znów zaczną jeździć za granicę, mogą zastać na miejscu bardzo ubogą ofertę. A to może zniechęcić ich do podróżowania, bo tak jak pan zauważył, tanie bilety lotnicze to nie wszystko.

Istnieje zresztą teoria, że podróże będą teraz podróżami przed telewizorem. Ukuta już została nazwa tej nowej „turystyki” – staycation. Pauperyzacja i strach przed przemieszczaniem spowodują, że pasma górskie czy piaszczyste plaże będziemy oglądać na YouTubie. Być może bogaci ludzie będą teraz jeździć w miejsca kojarzone z tanią, masową turystyką jak Egipt czy Bułgaria, a biedniejsi zostaną w domach albo pojadą na Mazury.

To spora zagwozdka dla państw, które w ostatnim czasie postawiły na utrzymywanie się z turystów.

W Polsce aż tak tego nie odczujemy, bo u nas turystyka stanowiła 6 proc. PKB. Ale mamy kraje, w których stanowi 30 proc. PKB. I one mają teraz olbrzymi problem. Wiele krajów Azji, jak Tajlandia, Indonezja, Filipiny, a w Europie Włochy, czeka zmiana myślenia o rozwoju gospodarczym.

Gdy pada lotnictwo, to pada wszystko po kolei. Wysiadając z samolotu, możemy zrobić zakupy w sklepie wolnocłowym. Potem zamawiamy taksówkę albo jedziemy autobusem do centrum miasta. Tam musimy zapłacić za nocleg i pójść do restauracji coś zjeść. A skoro restauracje nie mają klientów, nie kupują półproduktów, co zmniejsza się zapotrzebowanie na pracę rolników. Kryzys jednego sektora nakręca zapaść drugiego. Klasyczne efekty mnożnikowe.

Widzi pani jakieś światełko w tunelu?

Każdy dzień izolacji w coraz większym stopniu zwija gospodarkę światową. Jeżeli nikt w najbliższym czasie nie znajdzie szczepionki albo leku, to zostaje nam iść ścieżką Szwecji, która w moim rozumieniu jest strasznie egoistyczna i nieludzka w odniesieniu do starszych osób.

Niemal wszystkie rządy świata skupiają się obecnie na minimalizowaniu strat. Potrzebują pieniędzy na transfery socjalne, by obywatele nie zmarli z głodu albo nie zrobili rewolucji. Jednocześnie muszą utrzymywać firmy przy życiu. Ekonomia nie zna odpowiedzi, jak poradzić sobie z tymi dwoma wyzwaniami w tym samym czasie. To jednoczesny szok popytowy i podażowy.

Do tego dochodzi panika, przez którą reakcje ludzi przestają być racjonalne. Zaczyna nam się kryzys finansowy, bo rządy zaczynają drukować pieniądze. Upadek linii lotniczych i bankructwa konsumenckie wiążą się z niespłacaniem kredytów.

Kumulacja nieszczęść.

Mamy wszystkie kryzysy w pigułce. Reagujemy zgodnie z wiedzą wyciągnięta z poprzednich kryzysów. używamy starych narzędzi do rozwiązywania nowych, nieznanych nam problemów, licząc, że zapanujemy nad kryzysem. Ale może nie zapanujemy. Nie ma w tej chwili mądrego, który znalazłby wyjście z tej sytuacji.