Koniec rosyjskiego lotnictwa? Najpierw dojdzie do kanibalizmu. Samoloty zaczną zjadać się nawzajem

Rosyjskie lotnictwo jest w trudnej sytuacji, ale nie beznadziejnej. Przypomina nieco początek pandemii, gdy samoloty zostały uziemione, a lotniska zaczęły świecić pustkami. Sytuacja nie jest jednak aż tak krytyczna, bo Aerofłot czy S7 Arlines wciąż mogą bez przeszkód latać nad terytorium swojego kraju. Nawet jeżeli – jak w przypadku Kaliningradu – wiąże się to z oblatywaniem państw bałtyckich przez Zatokę Fińską. Krajowymi liniami można dostać się też na wakacje m.in. do Stambułu, tajskiego Phuket czy kirgiskiego Biszkeku. Szału nie ma.

Chwilowo w Moskwie lądują maszyny wiozące turystów z Dominikany, Kuby i Meksyku. Są to jednak loty w jedną stronę, bo Rosjanie zawiesili podróże turystyczne na Karaiby. Trudno im się zresztą dziwić – przez sankcje czas podróży wydłużył się średnio o kilka godzin. Na Karaibach może obecnie przebywać nawet kilkanaście tysięcy rosyjskich turystów.

Co czeka ich po powrocie? Otóż nic ciekawego. Państwa UE, Kanada i USA (żeby wymienić tylko największych) zakazały rosyjskim liniom latania po swoim niebie. Kreml odpowiedział tym samym i na jego liście zakazów znajduje się około 40 państw.

Wyjątki? Serbia, Białoruś i Turcja. Z rosyjskich pieniędzy nie zrezygnowały także Emirates i Quatar Airways. Dla pasażerów to jednak niewielka pociecha. Połączeń jest niewiele, loty często wiążą się z przesiadkami, a ich ceny idą w tysiące złotych. Wyboru jednak zbytnio nie ma, bo rodzimi przewoźnicy idą właśnie na dno.

Branża lotnicza w Rosji pogrąży się w najbliższych tygodniach w całkowitym kryzysie, a gwoździem do trumny, wbrew pozorom, może okazać się nie tyle zakaz lotów, ile ograniczenia nałożone na przewoźników przez producentów samolotów. Boeing i Airbus nie będą już dostarczały do Moskwy części zamiennych. Oznacza to, że w przypadku awarii czy serwisu maszyn taki Aerofłot będzie musiał sobie radzić na własną rękę.

Jest to oczywiście możliwe, choć wymaga czasu. Nie wiadomo też do końca, w jaki sposób producenci mogą zareagować na wkładanie do ich maszyn rosyjskich zamienników. Ale to już pytanie, z którym Rosjanie będą musieli zmierzyć.   

Samoloty obu producentów stanowią prawie dwie trzecie rosyjskiej floty. Rosyjskie linie korzystają z 332 samolotów Boeinga i 304 Airbusa.

Oleg Panteleev, szef rosyjskiej agencji analitycznej AviaPort powiedział Reutersowi, że w międzyczasie Rosjanie zdecydują się prawdopodobnie na swoisty kanibalizm. Naprawa jednego samolotu będzie wymagała wyjęcia części z innego. Panteleev uważa, że nie powinno to stanowić wielkiego problemu, bo zapotrzebowanie na latanie i tak drastycznie spadnie.

Z drugiej strony rosyjskie linie zostaną niebawem mocno przetrzebione. Sporą część ich flot stanowią samoloty, które są leasingowane. Sankcje nakładają tymczasem na europejskie firmy leasingowe obowiązek zerwania powiązań finansowych z Rosją w ciągu 30 dni.

Tylko w przypadku AerCap, która jest największą na świecie firmą leasingującą samoloty - mówimy o 152 maszynach. Przewoźnicy stracą łącznie setki maszyn. Należącą do Aerofłotu Pobeda potwierdziła już, że zażądano od niej wydania samolotów.

Nawet gdyby sankcje się nie pojawiły, przewoźnicy i tak mieliby problemy z regulowaniem zobowiązań. Po 12 marca wiele banków zostanie wyłączonych z systemu SWIFT.

Kreml nie pozwoli raczej upaść państwowemu gigantowi - Aerofłotowi - ale drugi co do wielkości S7 Arlines znajdzie się w tarapatach. John Gradek, ekspert lotniczy z kanadyjskiego Uniwersytecie McGill w rozmowie z Euronews daje mu od 45 do 60 dni życia.

Resztę czeka wegetacja. Tak samo zresztą jak całą rosyjską gospodarkę.