Diesel był dumą i pupilem Europejczyków, jest wyrzutem sumienia. Co poszło nie tak?

120 mln zł kary dla Volkswagena od UOKiK-u za naruszenie interesów konsumentów to w naszym kraju rekordowa kwota, ale jedynie kropla w morzu kosztów niemieckiego koncernu związanych z dieselgate.

Tylko przymusowy odkup samochodów z oszukańczym oprogramowaniem silników TDI kosztował Volkswagena w Stanach 7,5 mld dol. Łączne koszty afery przekraczają już 30 mld euro, a to pewnie nie koniec, bo kolejne postępowania wciąż się toczą.

Dlaczego zaczynam ten tekst akurat od Volkswagena? To chyba naturalny wybór, bo to właśnie tej znanej i lubianej nad Wisłą firmie cały europejski przemysł samochodowy zawdzięcza obecny kryzys diesla. W sprawie oszukiwania podczas testów czystości spalin palcem nie kiwnęły jednak europejskie instytucje, a pięścią w stół uderzyć musieli dopiero Amerykanie.

Afera wybuchła we wrześniu 2015 roku i bardzo szybko odbiła się na poziomie sprzedaży samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi w Europie. Udział diesla w Europie z ponad 50 proc. spadł w zeszłym roku do 32 proc. i nadal się kurczy:

Diesel w samochodach osobowych od dziesięcioleci był europejską specjalnością, ale szalona popularność tego napędu nastąpiła na początku obecnego wieku. W niektórych krajach UE udział diesla w szczytowym momencie doszedł niemal do 80 proc., a nawet kraje nordyckie, które długo skutecznie opierały się modzie na diesla, w końcu zapałały do niego wielką miłością.

Wielki sukces napędu wysokoprężnego był głównie efektem postępu technologicznego, który sprawił, że diesle zaczęły jawić się europejskim konsumentów jako wybór idealny.

Po wprowadzeniu turbodoładowania, wtrysku bezpośredniego, potem typu common rail, takie samochody były już nie tylko znacznie oszczędniejsze niż benzyniaki, ale stały się też bardzo zrywne. Jednocześnie przestały irytować głośnym klekotem, a obiegowe opinie o wrodzonej niezawodności diesla wciąż trzymały się mocno.

Diesel stał się przede wszystkim ulubieńcem urzędników w Brukseli, którzy do niedawna byli zapatrzeni praktycznie tylko w jeden parametr eksploatacji samochodów - poziom emisji dwutlenku węgla. W takim ujęciu silnik wysokoprężny na tle benzynowego jawił się jako bardziej ekologiczny. Skoro auto pali mniej, to CO2 też emituje mniej.

Nic dziwnego, że europejscy producenci rzucili olbrzymie środki na rozwój tej technologii napędu, zaniedbując elektryfikację samochodów. Dla firm marzących o podboju amerykańskiego rynku poważne zapóźnienie w dziedzinie napędów hybrydowych w stosunku do producentów japońskich było już poważnym problemem.

Volkswagen, który chciał wreszcie zacząć liczyć się w USA i dojść do pułapu 800 tys. sprzedanych aut rocznie, postanowił rzucić na amerykański rynek swoją sprawdzoną broń - diesla. Taki rodzaj napędu w osobówkach w USA nigdy się nie przyjął, dlatego trzeba było stworzyć całkiem nową marketingową opowieść. Tak właśnie powstał „TDI Clean Diesel”.

Zanim okazało się, jak perfidnym kłamstwem było już samo umieszczenie słowa „clean” po skrótowcu „TDI”, koncern zdołał sprzedać setki tysięcy takich samochodów.

Na szczęście w USA prawo chroni konsumentów znacznie skuteczniej niż w Europie, dlatego oszukani klienci mogli zażądać zwrotu pieniędzy i oddać po cenie zakupu swojego czystego inaczej diesla. Dzisiaj niszczejące na gigantycznych pustynnych cmentarzyskach auta są jedynie pożywką dla żądnych sławy fotografów.

Stany Zjednoczone bardzo szybko otrząsnęły się z chwilowego zauroczenia dieslem, ale w Europie ten proces przypomina bardzo powolne wybudzanie się po znieczuleniu ogólnym po ciężkiej operacji.

Wystarczy zresztą spojrzeć na wciąż obowiązujące w Europie stawki akcyzy od paliw samochodowych. W większości krajów Unii Europejskiej opodatkowanie diesla jest niezmiennie wyraźnie niższe niż benzyny.

Jak pokazują dane organizacji Tax Foundation, średnia stawka akcyzy od litra ON w UE wynosi 45 eurocentów, a od benzyny 56 eurocentów. W Holandii różnica na korzyść diesla wynosi nawet 29 eurocentów. Ocenia się, że preferencyjne opodatkowanie diesla kosztuje budżety państw członkowskich nawet 36 mld euro rocznie.

Dwa lata po wybuchu dieselgate organizacja Transport and Environment przyjrzała się emisji dwutlenku węgla przez samochody z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi. Zamiast opierać się na wąskim, obarczonym ryzykiem sporego błędu badaniu na hamowni, eksperci T&E popatrzyli na sprawę dużo szerzej. Wyszło im, że diesle nie tylko trują bardziej, emitując więcej sadzy i tlenków azotu, ale także w sumie powodują większą emisję CO2.

Okazuje się, że już rafinacja oleju napędowego powoduje większą emisję CO2, a do tego dochodzi bardziej energochłonna produkcja samochodów z dieslem, a także wyższa emisja dwutlenku węgla z biodiesla, który zawarty jest w oleju napędowym. Padł jeszcze argument, że diesle robią większe przebiegi niż benzyniaki, ale to akurat jest zdecydowanie mniej przekonujące.

Kolejny mocny argument przeciw dieslom, i to tym najnowszym, teoretycznie szkodzącym w stopniu minimalnym, padł ze strony T&E zaledwie kilka dni temu. Organizacja wykazała, że praktykowane w UE pomiary zanieczyszczeń nie biorą pod uwagę procesu wypalania filtra cząstek sadzy, który regularnie odbywa się w samochodach spełniających normę Euro 6.

W czasie takiego cyku oczyszczania, który może przecież uruchomić się w centrum miasta, w pobliżu parku czy nawet żłobka, auto emituje aż tysiąc razy więcej toksycznych substancji, niż przewidują normy. Tymczasem przepisy stanowią, że jeżeli w czasie pomiarów homologacyjnych uruchomi się wypalanie filtra sadzy, ten chwilowy wzrost emisji należy zignorować.

„Afera dieselgate obnażyła fakt, ze samochody z silnikami Diesla są główną przyczyną zanieczyszczenia europejskich miast tlenkami azotu, które zabijają rocznie 68 tys. Europejczyków. Po europejskich drogach wciąż jeździ 37 mln takich zanieczyszczających środowisko samochodów. Oczywiście wkrótce wiele z nich zniknie z niemieckich dróg, ale trafią na rynki Europy Środkowej i Wschodniej, gdzie będą zatruwać tamtejszych mieszkańców” - stwierdziła Julia Poliscanova z T&E.

To niestety najsmutniejszy aspekt całej pełzającej rewolucji antydieslowskiej w Unii Europejskiej. Sprzedaż nowych diesli spada w Europie w szybkim tempie, także w Polsce, ale problemem jest masowy import używanych samochodów z silnikami wysokoprężnymi.

Ekspert zaznacza, że pewnym pocieszeniem jest fakt, że „importowane auta są nieco młodsze niż te, które mamy u siebie w parku, więc de facto proces odmłodzenia, chociaż powolny, to jednak następuje”.

Sam młodszy wiek tych samochodów to jeszcze nie gwarancja, że taki samochód truje mniej. Wycinanie filtrów DPF jest w Polsce masowym procederem, a zmodyfikowanych w taki sposób samochodów są dziesiątki, a może nawet setki tysięcy.

Niestety rządowe zapowiedzi walki z tą praktyką to wciąż tylko słowa. Wycinanie filtrów nadal nie jest zakazane, a system obowiązkowych przeglądów technicznych jest dziurawy jak sito.

Najwyższa Izba Kontroli już niemal trzy lata temu stwierdziła, że nadzór nad stacjami diagnostycznymi jest często iluzoryczny, a ponad połowa skontrolowanych stacji wykonywała badania samochodów powierzchownie. Wystarczy wspomnieć, że odsetek badań diagnostycznych, gdzie wykryto usterki istotne lub stwarzające zagrożenie w Niemczech to około 23 proc. badań, a w Polsce zaledwie.... 2 proc.

Ponieważ wykrycie fachowo wykonanego wycięcia filtra DPF podczas badania technicznego nie jest łatwe i wymaga sporej dociekliwości diagnosty, właściciele takich diesli nie mają większych problemów ze znalezieniem stacji, która nie będzie robić żadnych problemów podczas badania.