Droga benzyna przeraża taksówkarzy, elektryki nie pomogą. Ci, co spróbowali, wciąż żałują

Adam Sieńko, Bizblog.pl: Pandemii na ulicach już nie widać. Biznes taksówkowy działa jak za najlepszych lat?

Jarosław Grabowski, iTaxi: Nasz ruch wrócił praktycznie do poziomu sprzed pandemii Covid-19. Skończyły się lockdowny, do stacjonarnej pracy wrócili klienci biznesowi, którzy są głównym segmentem klientów, dla których świadczymy usługi. W trakcie pandemii pozyskaliśmy też wielu nowych klientów, więc powrót pracowników do biur spowodował, że mamy bardzo wiele zleceń. W czerwcu przekroczyliśmy ich liczbę sprzed okresu wprowadzenia restrykcji.

Może dlatego mieszkańcy Warszawy narzekają, że na wolną taksówkę czeka się nawet kilkadziesiąt minut.

To nie są częste przypadki, choć rzeczywiście zdarzają się w godzinach szczytu. W trakcie pandemii wielu kierowców ze względu na brak zleceń przekwalifikowało się i teraz pracują w zupełnie innych branżach. Część osób wraca do zawodu, pozyskujemy też nowych kierowców, ale przyznaję, że popyt przewyższa podaż. Coraz trudniej jest obsłużyć pasażerów w takim przedziale czasowym, do jakiego są przyzwyczajeni tj. 5-10 minut.

Ceny paliw oscylujące koło 8 zł za litr raczej nie zachęcają do jeżdżenia. Liczycie, że miasta zlitują się i podniosą maksymalne stawki kilometrówki?

Władze miejskie niechętnie podejmują ten temat. Powodów możemy się tylko domyślać. Myślę, że chodzi o kwestie polityczno-społeczne, bo stawki w większości miast nie były zmieniane od kilkunastu lat i kompletnie nie przystają do rzeczywistości. Inna sprawa, że nawet jeżeli maksymalne stawki zostałyby podniesione, to raczej nie zdecydujemy się na to, by nasi kierowcy w pełni je wykorzystywali. Klienci mają swoją wytrzymałość.

To zapytam wprost: taksówkarzom opłaca się jeździć po obecnych stawkach?

Sytuacja nie jest łatwa, ale jest akceptowalna. Nie obserwujemy odpływu kierowców. Jeżeli nie będzie kolejnej drastycznej podwyżki cen paliw to można powiedzieć, że damy radę.

Mieliśmy bardzo duży problem w lutym, gdy ceny paliw oszalały i przez dwa tygodnie były oderwane od rzeczywistości. Wtedy naprawdę zastanawialiśmy się co zrobić. Teraz sytuacja się unormowała. Większość osób przyzwyczaiła się do rosnących cen. Na początku roku podnieśliśmy ceny usług i teraz bardzo ostrożnie nimi operujemy. 

Ale jeżeli cena za litr skoczy do 10 zł, to coś trzeba będzie zrobić.

Dlatego rozmawiamy z miastami - musimy mieć możliwość ruchu. Przed zimą możemy się pewnie spodziewać kolejnych kryzysów związanych z kwestiami dotyczącymi surowców energetycznych.

Problemem jest to, że nasze ceny ocierają się o maksymalną dopuszczalną stawkę, a w niektórych miastach już osiągnęły maksymalny pułap. I tak, zgadzam się, w momencie, w którym coś wydarzy się na rynku, albo będziemy mieli dłuższy okres takiej inflacji jak obecnie, sytuacja będzie musiała ulec zmianie.

Jaki ten pułap powinien być?

Sytuacja wygląda różnie w różnych miastach. Walczymy bardziej o przestrzeń do wykorzystania za pół roku albo za rok. Według mnie, biorąc pod uwagę, że stawki nie były zmieniane od kilkunastu lat, powinny się one zmienić, co najmniej o kilkadziesiąt procent.

Co to znaczy?

W tym momencie w godzinach dziennych stawka za kilometr wynosi 3 zł. Po takiej jeździ większość naszych kierowców w Warszawie. W stolicy to maksimum tego, co możemy zaproponować pasażerom i kierowcom. Myślę, że trzeba by ją podnieść co najmniej o połowę. żebyśmy mogli nie wracać do tematu przez kolejnych kilka lat.

Czyli taksówkarze w Warszawie mogliby docelowo jeździć nawet po 4,50 zł za kilometr.

Docelowo być może, ale proszę pamiętać, że to stawki maksymalne, a to bardzo konkurencyjny rynek. Co do konkurencji - część firm w ogóle nie jest ograniczona tymi przepisami.

Mówi pan o dynamicznych cennikach?

Tak, jeżeli cena nie jest wyliczana za pomocą taksometru, to nie podlega ograniczeniom prawa lokalnego. Jest to dla nas pewien problem z byciem konkurencyjnym na rynku. 

Brzmi to jak dość ostra ocena efektów lex Uber.

Proszę nie zrozumieć mnie źle. Byliśmy mocno zaangażowani w merytoryczne prace nad ustawą. Już jakiekolwiek uregulowania prawne poprawiały naszą sytuację. To co było wcześniej nazwałabym okresem partyzantki i nierównowagi jeśli chodzi o świadczenie bardzo podobnych usług. I choć efekty lex Uber oceniam generalnie pozytywnie, to trudno ukryć, że nie wszystkie nasze postulaty zostały zrealizowane.

Wybiegając bardziej w przyszłość. Miasta szykują się do ograniczana ruchu samochodowego w centrum. Widzicie to jako szansę czy zagrożenie?

To oczywiście szansa. Wraz z zamykaniem ruchu w centrach miast rola komunikacji miejskiej i usług taxi rośnie. Im bardziej rosną ceny parkingów, im więcej ograniczeń się pojawia, tym zapotrzebowanie na taksówki rośnie. Przejrzeliśmy raporty znanych firm analitycznych, rozmawialiśmy z przedstawicielami dużych ośrodków miejskich i wszyscy mówią to samo – mamy być bardziej przyjaźni środowisku. To trend, od którego nie uciekniemy.

Ale bycie eko wiąże się też z porzuceniem silników spalinowych na rzecz elektrycznych.

I tu rzeczywiście jest problem, bo jako Polska mamy w tym temacie wiele do zrobienia. Przeprowadziliśmy pewien czas temu pilotaż i przetestowaliśmy kilka modeli samochodów elektrycznych w boju. Jeździły w naszej flocie, a my w tym czasie zbieraliśmy opinie kierowców.

I jakie wnioski?

Niezbyt optymistyczne. Brakuje infrastruktury. Doładowanie trwa zbyt długo, jak na potrzeby kierowców. Jeżeli ktoś nie ma możliwości ładowania auta w nocy pod domem, to musi to robić w trakcie dnia pracy. Każda godzina to realna strata pieniędzy. 

Do tego dochodzą zbyt małe zasięgi. Taksówkarze w ciągu dnia przejeżdżają nawet kilkaset kilometrów. Nie wszystkie modele pozwalają pokonać taką trasę na jednym doładowaniu.

Kolejne perypetie związane były z ofertą firm leasingowych i ubezpieczycieli. Gdy dochodzi do stłuczki okazuje się, że mało która firma zapewnia elektryczny samochód zastępczy. A co nam po tym, że mamy flotę elektryków, jeżeli każda niesprawność samochodu powoduje, że nie jesteśmy w stanie podstawić kierowcy samochodu tej samej klasy?

Oprócz tego, ze względu na zaburzenia w łańcuchach dostaw pojawiają się problemy z dostawami części. Mieliśmy przypadek, że jeden samochód stał przez to w warsztacie kilka miesięcy. Dla nas oznacza to konkretne straty.

Te samochody elektryczne dalej jeżdżą?

Tak, ale mieliśmy ambitniejsze plany, znacznie wykraczające poza kilkanaście sztuk. Postawiliśmy jednak na samochody hybrydowe. Są mniej uzależnione od infrastruktury, ich dostępność jest większa, a koszt zakupu niższy. Na samochody elektryczne w polskich miastach jeżdżące w roli taksówek jest jeszcze za wcześnie.