Niebo się zamknęło. Globalny rynek lotniczy rozbity
Ponad 21 tys. odwołanych lotów. Ceny paliwa wyższe o ponad 90 proc. rok do roku. British Airways właśnie na zawsze wykreśliła Dżeddę ze swoich rozkładów. Kuwejckie lotnisko zamknięte od 28 lutego bez podanej daty wznowienia. To tylko niektóre ze skutków amerykańsko-irańskiej wojny. Kryzys nie dotyczy jednej linii lotniczej, jednego regionu ani nawet jednej branży. To trzęsienie ziemi, którego epicentrum jest nad Zatoką Perską, ale fale docierają do Amsterdamu, Warszawy, Sydnej i Tokio.
Przestrzenie powietrzne nad Ukrainą i Rosją są już od dawna zamknięte dla zachodnich linii. Teraz doszły Iran, Irak, Kuwejt i Syria. Ruch lotniczy między Europą a Azją, jeden z najbardziej dochodowych segmentów rynku, musi się przepychać przez coraz węższe korytarze nad Kaukazem i Azją Centralną. Mniej dostępnych tras oznacza więcej samolotów w tych samych ścieżkach, wyższe obciążenie kontroli lotów, dłuższe przeloty i większe spalanie paliwa. Do tego dochodzi problem, o którym mówi się rzadziej: GPS-spoofing, czyli aktywne fałszowanie sygnałów nawigacyjnych. Zjawisko znane już z Ukrainy i Bałtyku teraz obejmuje duże połacie Bliskiego Wschodu i stwarza realne ryzyko dla bezpieczeństwa lotów.
Kto zawiesił, kto odwołał, kto już nie wraca
Skala zawieszonych połączeń jest ogromna. Lufthansa Group, obejmująca Lufthansę, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings i ITA Airways, zawiesiła loty do Dubaju i Tel Awiwu do 31 maja, a do Abu Dhabi, Ammanu, Bejrutu, Dohy, Rijadu, Dammamu, Maskatu i Teheranu aż do 24 października. Trudno to nazwać inaczej niż de facto wyjściem z rynku na pół roku.
KLM zawiesił loty do Tel Awiwu, Rijadu, Dammamu i Dubaju do 17 maja. Air France wstrzymał połączenia do Tel Awiwu, Bejrutu, Dubaju i Rijadu do 3 maja. Finnair wznowi loty do Dubaju dopiero w październiku. Singapore Airlines przedłużyła zawieszenie trasy do Dubaju do 31 maja, jednocześnie dodając połączenia do Londynu i Melbourne. Cathay Pacific zawiesił Dubaj i Rijad do 31 maja, uruchamiając w zamian dodatkowe loty do Londynu, Paryża i Zurychu. Wizz Air wstrzymał obsługę Abu Dhabi, Dubaju i Ammanu z europejskich lotnisk do połowy września, a wszystkie loty do Medyny zawiesił bezterminowo.
Kuwejckie lotnisko pozostaje zamknięte
Brakuje też daty wznowienia operacji. Lokalne linie lotnicze przeniosły części operacji do Dammam w Arabii Saudyjskiej. Pasażerowie są dowożeni autobusami z Kuwejtu, by w ogóle móc wylecieć. Dubaj z kolei nałożył tymczasowy limit na zagranicznych przewoźników: jeden lot dziennie na linię, obowiązujący na obu lotniskach obsługujących miasto. Dla indyjskich linii lotniczych, które planowały łącznie ponad 1200 rejsów do Dubaju w kwietniu i maju, oznacza to uziemienie znacznej części floty.
British Airways na zawsze rezygnuje z lotów do Dżeddy
To sygnał, że część zmian w siatce połączeń ma charakter trwały, a nie wyłącznie kryzysowy. A w tym przypadku dotyczy do jednego z najważniejszych miast regionu, będącego bramą do świętych miast islamu.
Gdy BA wznowi loty do Dubaju, Dohy i Tel Awiwu, a planuje to dopiero od drugiej połowy roku, będzie je obsługiwać w wymiarze jednego rejsu dziennie (Rijad dostanie jedno połączenie zamiast dwóch). Na nowe połączenia mogą zaś liczyć mieszkańcy Bengaluru, Delhi, Hyderabadu i Nairobi.
Azja płaci najwyższy rachunek
Skutki kryzysu nie rozkładają się równomiernie. Najbardziej brutalnie uderzyły w linie azjatyckie, które geograficznie były najbardziej uzależnione od bliskowschodnich korytarzy powietrznych i tamtejszych dostaw paliwa. Philippine Airlines ostrzegły, że może dojść do racjonowania paliwa, bo linia zabezpieczyła dostawy tylko do końca czerwca. Korean Air wchodzi w kwiecień w tryb zarządzania kryzysowego, porównywalny z tym z czasów pandemii. Japan Airlines zawiesiła bezpośrednie loty na trasie Tokio-Doha do połowy maja, jednocześnie uruchamiając dodatkowe rejsy do Londynu. Z drugiej strony Qantas próbuje skorzystać z sytuacji, dodając loty do Rzymu i Paryża oraz rozszerzając połączenia Perth-Singapur.
Europa jest dobrze zaopatrzona, ale nie wiadomo jak długo
Oficjalne komunikaty z Europy brzmią uspokajająco. Brytyjski rząd zapewnia, że kraj jest dobrze zaopatrzony w paliwo, a przewoźnicy nie odczuwają zakłóceń w dostawach. Dane jednak mówią co innego. Zatoka Perska odpowiada za około 50 proc. europejskiego importu paliwa lotniczego, a Goldman Sachs szacuje, że aż 40 proc. brytyjskich zapasów jest zagrożone ze względu na zależność od dostaw z tego regionu.
Włochy już ostrzegły przed niedoborami na czterech lotniskach w północnej części kraju. Ryanair zapowiedział, że może być zmuszony do odwołania nawet 10 proc. swoich letnich lotów, jeśli sytuacja się przedłuży. Linie budżetowe, operujące na niskich marżach, często nie mają rezerw, którymi dysponują więksi gracze.
IATA wprost przyznaje, że ceny biletów i paliwa pozostaną podwyższone jeszcze przez długi czas, niezależnie od tego, co wydarzy się w najbliższych dniach. Jeśli rozejm się utrzyma i szlaki morskie zostaną odblokowane przed czerwcem, branża ma szansę ocalić sezon letni. Jeśli nie (a Huti z Jemenu wciąż mogą wejść do gry i sparaliżować żeglugę na Morzu Czerwonym), to, co dziś wygląda jak turbulencja, może szybko zamienić się w coś znacznie poważniejszego.
Dla pasażerów rada jest prosta: nie kupuj biletów na Bliski Wschód bez możliwości zmiany terminu lotu. Zadbaj o ubezpieczenie podróżne obejmujące zakłócenia. I bądź gotów na to, że twój samolot może polecieć inną trasą niż zaplanowana, kilka godzin później i zupełnie inną maszyną.
