To może być koniec Ubera, jakiego znamy. Spółka zacznie masowo zwalniać kierowców

Przytaczając tytuł jednej ze starych polskich komedii – sprawa się rypła. Uber od początku swojego istnienia przekonywał, że jest tylko aplikacją, która łączy osoby z samochodami i wolnym czasem z chętnymi, by z jednego i drugiego skorzystać i za to zapłacić.

Kalifornijskiego sądu to nie przekonało. Sędzia Ethan Schulman stwierdził, że zarówno Uber, jak i jego największy amerykański rywal, Lyft, są zwykłymi pracodawcami i muszą klasyfikować swoich kierowców jako pracowników. Tłumaczenia obu platform uznał za niezgodne z "rzeczywistością gospodarczą" i urągające zdrowemu rozsądkowi. Spółki mają teraz 10 dni na złożenie odwołania.

Jeżeli protest Ubera okaże się nieskuteczny (a wiele wskazuje na to, że może się tak stać), Dara Khosrowshahi będzie miał ogromny ból głowy. Według jego szacunków na bruku mogłoby wylądować nawet 76 proc. kierowców. Wcześniej serwis Cnet, powołując się na wewnętrzne analizy Ubera, podał, że zatrudnienie kierowców sprawi, iż ceny za przejazdy wzrosną nawet o 120 proc.

Stanowe prawo Assembly B5, na które powołał się kalifornijski sąd, weszło w życie 1 stycznia bieżącego roku. Do oceny, czy niezależny wykonawca usługi kwalifikuje się do bycia pracownikiem, opracowano tzw. test ABC, składający się z trzech punktów.

Startupy z Doliny Krzemowej ogarnęła lekka panika. Uber, Lyft, Doordash, Postmates i Instacart zwarli szyki i zaczęli lobbować przeciwko AB5, wydając na ten cel łącznie 110 mln dol. Wypracowali również tzw. Propozycję 22, która miała stanowić kompromis między dążeniem ustawodawcy do zatrudniania pracowników, a niezależną działalnością kierowców.

Eksperci szybko podliczyli jednak, że na wprowadzeniu Propozycji 22 najwięcej zyskałyby same firmy. Przykład? Kierowcy mieliby wprawdzie zagwarantowane 120 proc. godzinowej płacy minimalnej, ale czas pracy byłby liczony tylko wtedy, gdy samochód jest w ruchu. Uniwersytet Kalifornijski w Berkeley oszacował, że zamiast 15,6 dol. za godzinę w praktyce kierowcy dostaliby około 10,45 dol. A i to zakładając, że na postoju spędzą najwyżej jedną trzecią czasu pracy.

Pod znakiem zapytania stanęłoby również ubezpieczenie zdrowotne. Pełne stypendium w wysokości 367 USD miesięcznie byłoby przyznawane wyłącznie pracownikom, którzy jeżdżą powyżej 25 godzin tygodniowo. W przedziale 15-25 godzin wypłacono by połowę, poniżej tego progu pracownik nie dostałby ani grosza.

Stacey Wells, rzeczniczka kampanii Propozycji 22, powiedziała, że ​​jeśli inicjatywa nie wjedzie w życie, firmy będą zmuszone do redukcji liczby kierowców nawet o 90 proc.  

Uber walczył zresztą do samego końca. Startup zaczął niedawno testy rozwiązania, dzięki któremu kierowcy mogą sami wyznaczać stawki kilometrowe. Dara Khosrowshahi chciał w ten sposób udowodnić, że cieszą się oni dużym zakresem autonomii. Jak widać, bezskutecznie.

Podobna sprawa toczy się jednocześnie w Wielkiej Brytanii. Brytyjski Sądem Najwyższym, od 2018 r. pyta Ubera, dlaczego kierowcy jeżdżą jako samodzielni przedsiębiorcy.  Uber przegrał już w tej sprawie dwie apelacje. Porażka będzie oznaczać, że firma z Doliny Krzemowej będzie musiała dać 65 tys. Brytyjczykom umowy o pracę, zapewnić płacę minimalną, płatne urlopy i zasiłki chorobowe.

Przegrana na obu frontach będzie oznaczać de facto koniec Ubera jakiego znamy. W wywiadzie dla New York Times Dara Khosrowshahi potwierdził, że jego firma mogłaby rozdać etaty tylko niewielkiej części obecnych kierowców i będzie zmuszona do ograniczenia liczby miast, w których działa. Nerwowość wkradła się także w szeregi inwestorów. Od kilku dni wartość akcji spółki leci na łeb na szyję. We wtorek po zamknięciu notowań za jeden udział trzeba było zapłacić 31,79 dol. - o 10 dol. mniej niż w dniu debiutu giełdowego firmy.

W kontekście tych doniesień trudno się dziwić, że amerykańska platforma inwestuje ostatnio w dostarczanie jedzenia. W wyniku pandemii Uber Eats przynosi jej obecnie większe dochody niż zamawianie przejazdów. I możliwe, że tak już zostanie.