Szybka kolej w Polsce? Proszę bardzo, wystarczy, że kierowcy zapłacą większą opłatę paliwową
Pieniędzy z KPO nie było i nie ma, dlatego kolejarze zaczęli szukać ich gdzie indziej. I znaleźli w kieszeniach kierowców. Chcą zabierać duuuużo więcej z koperty zatytułowanej „opłata paliwowa”, bo jak nie, to na koniec dekady będziemy mieć tylko 650 km torów dla pociągów jeżdżących powyżej 160 km/h. Tak mało, że tylko usiąść i zapłakać zamiast porzucać auta na rzecz bardziej ekologicznej kolei.
Obraz polskiej kolei jest dziś taki: w 2022 r. spóźniła się jedna trzecia ze wszystkich uruchomionych pociągów PKP Intercity. I jest coraz gorzej, bo w 2021 r. współczynnik punktualności wynosił 72,5 proc., a przed pandemią w 2019 r. – 80,7 proc. Z danych Urzędu Transportu Kolejowego wynika, że średnie opóźnienie wyniosło blisko 25 min dla pociągów opóźnionych powyżej 5 minut 59 sekund i ponad 10 min w przypadku uwzględnienia wszystkich opóźnień.
Pociągi jeżdżą coraz gorzej
Dla porównania spójrzcie, jak działa kolei w Ukrainie ogarniętej wojną. 27 lutego szef państwowych Kolei Ukraińskich Ołeksandr Kamyszyn pochwalił się, że dzień wcześniej ze 114 pociągów, które jechały po torach tylko cztery ruszyły z opóźnieniem, a ostatecznie tylko jeden nie dotarł do celu zgodnie z rozkładem, co oznacza, że 96 proc. pociągów wyjechało o czasie, a ponad 99 proc. dotarło zgodnie z planem.
Perspektywy też nie są różowe, bo samo Ministerstwo Infrastruktury zakłada, że do końca dekady średnia prędkość pociągów towarowych wzrośnie z obecnych 30 km/h do 40 km/h, a to szału nie robi, a jeszcze smutniej, że i kolej wysokich prędkości dla pasażerów nadal będzie u nas w powijakach, bo pociągi mogące jeździć powyżej 160 km/h będą miały do dyspozycji jedynie 650 km torów.
I to wszystko w czasie, kiedy Europa walczy o rewolucję transportową wymuszoną kryzysem klimatycznym. Cóż, może i byśmy też spróbowali powalczyć, tylko pieniędzy nie mamy. Mieliśmy trochę mieć, z Krajowego Planu Odbudowy, coś na rozwój kolei tam miało skapnąć, bo przecież ponoć nie ma innego wyjścia niż przesiadka z własnych aut na transport zbiorowy. I Polacy nawet udowodnili ostatnio, że gotowi są to zrobić, kiedy ceny paliw ich przycisnęły.
Przypomnę, że w marcu 2022 r., czyli tuż po wybuchu wojny w Ukrainie, liczba pasażerów kolei wzrosła aż o 33,5 proc. wobec lutego. Cały 2022 r. był dla polskiej kolei rekordowy i liczba osób, które skorzystały z kolei wzrosła rok do roku o niemal 40 proc. (do 342,2 mln osób).
Tylko te pieniądze na modernizację kolei….
A może by tak kierowcy dorzucili się na PKP?
Tak pomyślały branżowe organizacje kolejowe i podsuwają ten pomysł rządowi. No bo tak, z opłaty paliwowej Polska zebrała w ubiegłym roku ok. 8,6 mld zł. Te pieniądze dzielone są tak: 77 proc. trafia do Krajowego Funduszu Drogowego, 19,5 proc. do Funduszu Kolejowego, a 3,5 proc. do funduszu finansującego przewozy autobusowe.
Ale skoro powinniśmy stawiać na kolej zamiast na samochody, to może należy środki z opłaty paliwowej podzielić inaczej - po 48 proc. dla dróg i dla kolei, a pozostałe niecałe 4 proc. jak dotąd na autobusy - proponują Railway Business Forum (RBF) oraz Izba Gospodarcza Transportu Lądowego (IGTL).
To by oznaczało, że zamiast 1,6 mld zł do Funduszu Kolejowego trafiałoby ponad 4 mld zł. A to dopiero początek, bo te pieniądze mogłyby generować kolejne pieniądze, bo pozwoliłyby na zaciąganie kredytów i emisję obligacji nawet do 20 mld zł. Dużo? Krajowy Program Kolejowy do 2030 r. mówi o 80 mld zł - według branży to bardzo mało. A dodatkowe 20 mld zł to przy tym znacząca kwota.
Brzmi sensownie, tylko przekonaj tu Polaka, że trzeba budować mniej dróg, bo ważniejsze, by budować więcej torów. Eksperci mówią, że drogi wcale na tym nie ucierpią, ale nie widzę, dlaczego niby miałby nie ucierpieć, jak im się obetnie budżet, więc płacz drogowców jest nieunikniony).
