Trump obiecuje miliony ton diesla z Rosji. Tak odczują to kierowcy w Polsce

Donald Trump ogłosił 9 października porozumienie dotyczące dostaw rosyjskiego oleju napędowego na rynek amerykański i światowy. Tego samego dnia amerykański Departament Skarbu wydał licencję dopuszczającą określone transakcje rosyjskim dieslem, w tym jego import do USA, do 7 kwietnia 2027 r.

Michał Stajniak w swojej analizie stawia jednak zasadnicze pytanie: skąd Rosja ma wziąć paliwo w zapowiadanych ilościach?

To mocna ocena, ale jej sednem jest bilans dostępnego paliwa. Rosja musi zaspokoić własne potrzeby, obsłużyć dotychczasowych odbiorców i dopiero wtedy znaleźć przestrzeń na dodatkowe dostawy. Zniesienie ograniczeń w handlu samo w sobie nie zwiększa produkcji uszkodzonych rafinerii.

Stajniak zaczyna od uporządkowania jednostek. Tona diesla odpowiada w przybliżeniu 7,5 baryłki, a jedna baryłka to około 159 litrów. Zapowiadane wielkości dotyczą poszczególnych partii paliwa, a nie codziennych dostaw.

Przy zastosowanym w analizie przeliczniku deklaracje Trumpa wyglądają następująco:

Łącznie chodzi więc o ponad 4,8 mln ton, czyli około 35,8 mln baryłek. Dostarczenie ostatnich 3 mln ton Trump uzależnił od stanu rosyjskich rafinerii. Zapowiedź obejmuje przy tym zarówno USA, jak i pozostałe rynki.

Problem pojawia się przy porównaniu tych obietnic z obecną skalą rosyjskiej sprzedaży. Według danych przywołanych przez analityka we wrześniu Rosja eksportowała około 100 tys. baryłek diesla dziennie, czyli 3 mln baryłek w całym miesiącu. Pierwsza zapowiedziana partia odpowiadałaby zatem mniej więcej trzem czwartym tego miesięcznego eksportu.

Listopadowe 500 tys. ton oznaczałoby średnio około 124 tys. baryłek dziennie. To więcej niż wskazywane w analizie wrześniowe dostawy do wszystkich odbiorców łącznie.

Znaczenie ma jednak czas realizacji. Gdyby dodatkowe 3 mln ton miały zostać dostarczone w miesiąc, wymagałoby to tempa około 746 tys. baryłek dziennie. To scenariusz obliczeniowy, ponieważ określenie „w krótkim czasie” nie wyznacza miesięcznego terminu. Rozłożenie dostaw na dłuższy okres wyraźnie zmienia ten rachunek.

Stajniak przekonuje, że ograniczeniem jest przede wszystkim kondycja rosyjskiego przemysłu rafineryjnego. Przywołuje ukraińskie szacunki dotyczące wyłączenia 51 proc. mocy rafineryjnych oraz szacunek Międzynarodowej Agencji Energii mówiący o około 30-procentowym spadku produkcji diesla.

To różne miary: udział wyłączonych mocy nie jest tym samym co spadek produkcji konkretnego paliwa. Obie liczby w jego argumentacji pokazują jednak, dlaczego powrót do wcześniejszych poziomów eksportu może być trudny.

Analityk przypomina również o rosyjskim zakazie eksportu diesla, wprowadzonym w lipcu i przedłużonym do końca października. Wskazuje, że Rosja w trzecim kwartale sama sprowadzała paliwa z zagranicy. W jego ocenie trudno pogodzić taki obraz rynku z przedstawianiem Moskwy jako dostawcy zdolnego szybko zasypać światowe niedobory.

Najważniejsze jest jednak zestawienie produkcji z krajowym zużyciem. Z przywołanych przez Stajniaka szacunków Reutersa i Kplera wynika, że wrześniowa nadwyżka wynosiła około 200 tys. ton. Pierwsza obiecana partia jest o 100 tys. ton większa.

Oznacza to konieczność zwiększenia samej nadwyżki o połowę, jeśli dostawa miałaby pochodzić wyłącznie z bieżącej produkcji przy niezmienionym krajowym zużyciu. Alternatywą byłoby sięgnięcie po zapasy, import lub ograniczenie innych dostaw. Sam bilans produkcji i konsumpcji nie przesądza więc, że pojedynczy eksport jest niemożliwy, ale pokazuje ograniczoną przestrzeń na nowe zobowiązania.

Autor zastrzega przy tym, że dostępne liczby nie dają pełnego obrazu.

Dla porównania, owe 200 tys. ton stanowi około 1,2 proc. przywoływanego w analizie miesięcznego zużycia destylatów w USA. To odpowiednik niespełna dziewięciu godzin amerykańskiej konsumpcji. Destylaty są przy tym szerszą kategorią obejmującą m.in. olej napędowy i opałowy.

Kolejna część analizy dotyczy mechanizmu, który łatwo zgubić w politycznych zapowiedziach. Jeśli ten sam rosyjski ładunek trafi do USA zamiast do dotychczasowego klienta, światowa podaż się nie zwiększy. Zmieni się nabywca, a poprzedni odbiorca będzie musiał poszukać paliwa gdzie indziej.

Stajniak przypomina, że rosyjskie paliwo trafiało m.in. do państw basenu Morza Śródziemnego, Ameryki Łacińskiej i Afryki. Przekierowanie części tego handlu do Ameryki nie musi więc przynieść trwałej ulgi wszystkim kupującym.

Sam amerykański import jest stosunkowo niewielki. W lipcu 2026 r. wynosił 139 tys. baryłek destylatów dziennie, z czego 137 tys. pochodziło z Kanady. Potwierdzają to dane EIA dotyczące łącznego importu oraz dostaw z Kanady.

Duża własna produkcja nie odcina jednak USA od światowych cen. Amerykańscy producenci uczestniczą w międzynarodowym handlu, a niedobory paliw za granicą wpływają również na ich rynek.

Dlatego kluczowe jest rozróżnienie między przekierowaniem istniejącego ładunku a rzeczywistym zwiększeniem ilości paliwa dostępnego dla odbiorców. Dopiero to drugie daje mocniejsze podstawy do trwałego spadku cen.

Stajniak interpretuje porozumienie przede wszystkim przez kalendarz polityczny. Wybory do Kongresu odbędą się 3 listopada, a drogi diesel obciąża transport i rolnictwo. Koszty przewozu towarów przenoszą się następnie na ceny płacone przez konsumentów.

W przywołanym przez niego obrazie rynku zapasy destylatów w USA wynoszą 105,1 mln baryłek wobec 111,5 mln rok wcześniej. To spadek o około 5,7 proc. Średnia cena diesla sięga natomiast 6,28 dolara za galon.

Analityk zestawia tę decyzję z rozważanym ograniczeniem amerykańskiego eksportu diesla. Taki ruch mógłby uderzyć w zagranicznych odbiorców, w tym w Europę. Porozumienie z Rosją pozwala administracji pokazać, że szuka dodatkowych dostaw.

Stajniak dostrzega też podobieństwo do wcześniejszych wielkich deklaracji handlowych, w tym zapowiedzi zakupów amerykańskiej energii przez partnerów USA.

W przypadku diesla szczególnie istotne jest jednak ograniczenie produkcyjne. Nawet polityczna gotowość do sprzedaży nie zastąpi sprawnej instalacji rafineryjnej.

Najpoważniejszych skutków Stajniak szuka poza stacjami paliw. W jego ocenie porozumienie może zwiększyć presję na Ukrainę, by ograniczyła ataki na rosyjskie rafinerie. Ich sprawność zaczyna bowiem mieć bezpośrednie znaczenie dla realizacji obietnicy, którą Trump przedstawił własnym wyborcom.

Doniesienia o konkretnych groźbach pozostają jednak sporne. Ukraiński rozmówca Axios twierdził, że Amerykanie zagrozili wstrzymaniem danych wywiadowczych. Urzędnik USA temu zaprzeczył. Nie jest to zatem potwierdzone ultimatum. Korzyść regulacyjna dla Rosji jest natomiast olbrzymia. Licencja otwiera możliwość objętych nią transakcji do kwietnia. Sam dokument nie uzależnia tej zgody od dostarczenia zapowiedzianych partii paliwa.

Przychody będą oczywiście zależeć od rzeczywistej sprzedaży. Moskwa otrzymała jednak możliwość szerszego handlu, zanim wiadomo, w jakim stopniu wykona deklaracje dotyczące dostaw.

Stajniak rozważa również dalszy scenariusz: gdyby presja na Kijów doprowadziła do ograniczenia ataków, Rosja mogłaby stopniowo odbudowywać moce przerobowe. To mogłoby zwiększyć podaż, ale według analityka efekt należałoby liczyć w kwartałach, a nie tygodniach.

Dla polskich kierowców i przedsiębiorców najważniejsza jest ocena wpływu porozumienia na ceny. Stajniak nie spodziewa się przełomu.

Rozróżnia przy tym szybką reakcję kontraktów giełdowych od trwałej poprawy zaopatrzenia. Pierwszą może wywołać sama informacja o porozumieniu. Druga wymaga regularnych dostaw i odbudowy produkcji.

Analityk zwraca też uwagę na termin obowiązywania amerykańskiej licencji. Odczytuje zgodę sięgającą kwietnia 2027 r. jako sygnał, że Waszyngton może przygotowywać się na dłuższe problemy z żeglugą przez Ormuz.

Dla Europy znaczenie miałoby również utrzymanie dostępu do paliw z USA. Stajniak ocenia, że po porozumieniu z Rosją zagrożenie amerykańskim zakazem eksportu diesla może być mniejsze. Nie traktuje jednak tego jako zapowiedzi wyraźnych obniżek na stacjach.