samoloty

Emisja CO2 w lotnictwie to nie lada wyzwanie. Za niecałe 30 lat samoloty mają już nie przyczyniać się do zanieczyszczenia powietrza. A to wszystko dzięki nowym technologiom wykorzystywanym do konstrukcji maszyn, a także stosowaniu odnawialnych paliw lotniczych, w tym wodoru.

Koronawirus zmusza przewoźników do szukania pieniędzy we wszystkich dostępnych miejscach. Dosłownie, bo teraz biorą się za przestrzeń, jaka dzieli koniec siedzenia jednego pasażera od oparcia drugiego. To nie są czasy dla wysokich ludzi.

Samoloty na prąd? Zanim ktoś zacznie się śmiać, przypomnę, że nieco ponad 100 lat temu śmiano się z tych, co w ogóle chcą latać. NASA do tematu podchodzi poważnie i inwestuje poważne pieniądze w elektryczne samoloty. To nie jedyny projekt agencji związany z lotnictwem pasażerskim.

Linie lotnicze wprowadzają mechanizmy, dzięki którym powietrzne podróże nie będą wiązały się z marnowaniem jedzenia na przemysłową skalę.

Michael O'Leary wie, co powiedzieć, żeby zapiekło. Ryanair długimi miesiącami negocjował ogromne zamówienie na nowe Boeingi 737 Max, a Irlandczyk nie mógł się ich nachwalić. I nagle stwierdził: to dla nas za drogo, już wiem, czemu uciekają od was klienci. (fot: World Travel & Tourism Council/flickr.com/CC BY 2.0)

W Kalifornii działa startup, który za chwilę może mieć pełne ręce roboty. Panowie z Universal Hydrogen przerabiają zwykłe samoloty na t napędzane są wodorem. W kolejce po ich usługi ustawiło się już trzech przewoźników.

Nie będzie to wielką tajemnicą, jeżeli napiszę, że Komisja Europejska nie patrzy życzliwym okiem na rosnące emisje CO2 w branży lotniczej. Tu i ówdzie pojawiają się coraz śmielsze głosy, by na krótkich dystansach skupić się na rozwoju połączeń kolejowych, zniechęcając linie lotnicze do wzbijania samolotów w powietrze tylko po to, by pokonać kilkaset kilometrów. Przewoźnicy znaleźli już na to odpowiedź.

Takiej burzy w branży lotniczej nie mieliśmy już dawno. W połowie czerwca Amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa zasugerowała przewoźnikom, że nadszedł czas, by zaktualizować średnią wagę pasażerów. Ponoć jesteśmy ciężsi niż kilka lat temu. No i linie lotnicze mają problem, bo pytanie o większy brzuch może nie zostać odebrane ze zrozumieniem.

Kiedyś mieliśmy w PRL-u kartki na mięso bez kości. Dzisiaj przydałoby się je przywrócić, ale w trochę innym celu. Nie dlatego, że czegoś nam brakuje, a raczej z powodu tego, że mamy czegoś za dużo. Świat zastanawia się nad limitami lotów dla obywateli.

Boeing narobił liniom lotniczym powrotem 737 Max ogromnego apetytu. Teraz będzie musiał się zmierzyć z tymi rozbuchanymi oczekiwaniami, a start ma nie najlepszy. Okazało się, że nowe maszyny już na starcie są wadliwe i dla dobra wszystkich powinny stać w garażach.

Tak złego okresu w swojej historii branża lotnicza jeszcze nie miała. Część przewoźników zaczyna przyzwyczajać się już do myśli, że efekt pandemii nie zniknie wraz z 2021 r., a odbudowywanie popytu zajmie długie lata. Receptę ma stanowić lekkie przebranżowienie, które, kto wie, może końcowo odbić się na cenach szczepionek.

Wyniki badań zleconych przez organizację Transport & Environment (T&E) jednoznacznie pokazują, że wodór i e-paliwa powinny być wdrażane w pierwszej kolejności tam, gdzie nie ma alternatywy, czyli w lotnictwie i żegludze. Koncentrowanie się na samochodach osobowych to po prostu utopia.

Katastrofa sterowca Hindenburg w 1937 roku gwałtownie zakończyła karierę wodoru w lotnictwie cywilnym. Najlżejszy pierwiastek chemiczny ma powrócić do łask niemal sto lat później, w 2035 roku, ale tym razem jako paliwo. Airbus właśnie pokazał trzy projekty zeroemisyjnych samolotów pasażerskich napędzanych wodorem.

Oficjalnie dopuszczonej do użytku szczepionki na koronawirusa wciąż nie ma, ale branża lotnicza już szykuje się do największego wyzwania w swojej historii. Lek trzeba będzie jak najszybciej rozdystrybuować po całym świecie, a nikt nie zrobi tego sprawniej niż piloci samolotów.

Zdublowanie odczytów z czujników kąta natarcia komputerową syntezą dostępnych danych o parametrach lotu. Wprowadzenie dodatkowego systemu bezpieczeństwa w uziemionych modelach 737 MAX ma nie tylko ułatwić uzyskanie ponownej certyfikacji tego modelu, ale także sprawić, że powtórka z katastrof w Indonezji i Etiopii będzie niemal niemożliwa.

Zakup samolotów 737 Max przez Enter Air odbił się na świecie szerokim echem. Nic dziwnego. Boeing ma z ich sprzedażą olbrzymie problemy. Dość powiedzieć, że od półtora roku sprzedane modele są uziemione, a nową partię Amerykanie wypuszczają pod zmodyfikowaną nazwą.

Teraz to już pójdzie bardzo szybko i te bardzo charakterystyczne samoloty wkrótce będziemy oglądać głównie w muzeach lotnictwa, a jeśli w powietrzu, to tylko wersje cargo. Największy użytkownik pasażerskiej floty 747, British Airways właśnie postanowił wycofać ze skutkiem natychmiastowym całą swoją flotę jumbo jetów.

Ghulam Sarwar Khan, minister lotnictwa Pakistanu, przyznał, że 262 pakistańskich pilotów zdało egzamin niesamodzielnie. Zapłacili, aby ktoś przeszedł testy za nich. Odbija się to na bezpieczeństwie całego sektora.

Linie lotnicze to ta branża, która przez lockdown wywołany pandemią Covid-19 oberwała bodaj najbardziej boleśnie. Trudno więc się dziwić, że teraz - w dobie znoszenia kolejnych obostrzeń - chce jak najszybciej wstać z kolan. O ile pozwolą na to przepisy. Te w Polsce, zdaniem lotników, raczej przeszkadzają.

Dziesięć stron formularzy i zaświadczeń potrzebnych do kupna biletu, puste lotniska i kilka linii lotniczych na krzyż. Tak może wyglądać latanie w czasach postepidemicznych. Czy podróż samolotem znów stanie się luksusem, na który mogą pozwolić sobie tylko najbogatsi? O przyszłości LOT-u, Ryanaira i Wizzara rozmawiamy z prof. Adrianą Łukaszewicz, ekonomistką z Akademii Leona Koźmińskiego.