Od 1 lipca 2026 r. w Holandii zacznie działać nowy system opłat drogowych. Przewoźnicy zapłacą za każdy przejechany kilometr, ale największy problem wcale nie musi leżeć w samych stawkach. Holenderski system różni się od rozwiązań znanych z innych krajów, a błąd może oznaczać mandat albo kłopoty w trasie.
Holandia dołącza do państw, w których ciężarówki płacą za przejazd według liczby przejechanych kilometrów. Nowe zasady obejmą pojazdy kategorii N2 i N3 o technicznie dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t. Chodzi więc nie tylko o klasyczne zestawy ciężarowe, ale także o część mniejszych pojazdów, które na pierwszy rzut oka mogą przypominać duże dostawczaki.
Opłata będzie pobierana na prawie wszystkich holenderskich autostradach oraz na części dróg prowincjonalnych i miejskich. Wysokość stawki zależy od masy pojazdu, klasy emisji spalin i klasy emisji CO2. Zasada jest prosta: im lżejszy i czystszy pojazd, tym niższa stawka za kilometr.
To nie działa tak jak w Niemczech
Wielu kierowców i właścicieli firm uważa, że skoro podobne opłaty działają już w innych krajach Europy, to w Holandii wystarczy zastosować te same przyzwyczajenia. I tu zaczyna się problem.
Podczas rozmów z zagranicznymi kierowcami zauważyliśmy, że nie zawsze są oni w pełni świadomi zasad funkcjonowania holenderskiego systemu opłat drogowych dla samochodów ciężarowych. Przewoźnicy często zakładają, że system działa tak samo jak w innych krajach Europy, tak jednak nie jest. Różnice te mogą prowadzić do niepotrzebnych problemów na drodze. Dlatego tak ważne jest odpowiednie przygotowanie przed wjazdem do Holandii – mówi Jan Strijk, dyrektor ds. poboru opłat w RDW.
Najważniejsza różnica dotyczy urządzenia pokładowego OBU. W Holandii musi ono pozostawać włączone przez cały czas jazdy, także wtedy, gdy ciężarówka porusza się po drogach nieobjętych opłatą. To inne podejście niż w części krajów, gdzie urządzenie musi być aktywne wyłącznie na płatnych odcinkach.
Dla kierowcy oznacza to bardzo praktyczną rzecz: przed wyjazdem trzeba sprawdzić, czy OBU działa i czy kontrolka świeci na zielono. Ten sam test warto powtórzyć po postoju. Wyłączone albo niesprawne urządzenie może skończyć się karą finansową.
Biletu nie kupisz. OBU trzeba mieć wcześniej
Drugą pułapką jest brak systemu biletowego. W Holandii nie będzie możliwości opłacenia jednorazowego przejazdu, tak jak w niektórych innych krajach. Każdy pojazd objęty opłatą musi mieć sprawne OBU od autoryzowanego dostawcy.
To ważne zwłaszcza dla firm, które jeżdżą do Holandii okazjonalnie i mogłyby chcieć załatwić sprawę dopiero na miejscu. RDW radzi, żeby nie zostawiać tego na ostatnią chwilę. Istniejące urządzenie używane w innym kraju nie musi automatycznie działać w holenderskim systemie, a sama umowa z operatorem może wymagać rozszerzenia.
Przed pierwszym wjazdem przewoźnik powinien sprawdzić trzy rzeczy:
- czy jego pojazd podlega opłacie,
- czy obecne OBU działa w Holandii,
- czy umowa z dostawcą obejmuje holenderski system.
Jeżeli firma nie zdąży zamówić urządzenia wcześniej, krajowy operator NedLinq ma udostępniać punkty odbioru przy granicach. Trzeba jednak pamiętać, że urządzenia NedLinq działają tylko w Holandii. Dla firm regularnie jeżdżących po Europie wygodniejsze może być rozwiązanie od dostawcy EETS, czyli Europejskiej Usługi Opłaty Elektronicznej.
Elektryczna ciężarówka też może zapłacić
Nowe przepisy przewidują ograniczoną liczbę zwolnień. Nie wystarczy więc założyć, że specjalny charakter pojazdu albo niska emisja automatycznie rozwiązuje sprawę.
Z opłaty zwolnione są m.in. określone pojazdy służb ratunkowych, pojazdy wojskowe oraz niektóre pojazdy specjalistyczne. Osobna zasada dotyczy pojazdów bezemisyjnych. Elektryczne ciężarówki są zwolnione tylko wtedy, gdy ich masa nie przekracza 4250 kg. Cięższe pojazdy bezemisyjne nadal podlegają opłacie, choć zapłacą wyraźnie mniej niż starsze i bardziej emisyjne ciężarówki.
To może zaskoczyć firmy, które znają zasady z Niemiec albo Belgii, gdzie pojazdy bezemisyjne mogą korzystać z dalej idących preferencji. W Holandii niższa emisja oznacza niższą stawkę, ale nie zawsze pełne zwolnienie.
Pieniądze mają wrócić do transportu
Holenderski rząd tłumaczy, że system nie ma być wyłącznie nowym obciążeniem dla przewoźników. Duża część wpływów ma zostać skierowana z powrotem do sektora transportu drogowego. Chodzi m.in. o dotacje do ciężarówek bezemisyjnych, rozwój infrastruktury ładowania i wsparcie bardziej ekologicznego transportu.
Więcej o transporcie drogowym
Dla polskich firm najważniejszy jest jednak krótkoterminowy efekt: od 1 lipca wyjazd do Holandii wymaga sprawdzenia dokumentów, urządzenia pokładowego i umowy z operatorem. To nie jest formalność, którą bezpiecznie można zostawić kierowcy na granicy.
RDW zapowiada, że kontrole ruszą od początku działania systemu. Przez pierwsze pół roku część kar ma być niższa niż docelowo, ale to nie zmienia podstawowej zasady: ciężarówka bez działającego OBU nie powinna wyjeżdżać w trasę po Holandii.
Dla przewoźników to kolejny przykład tego, że europejski rynek transportowy coraz mniej przypomina jednolitą układankę. Niby wszędzie chodzi o to samo, czyli opłatę za kilometr. W praktyce każdy kraj dopisuje własne warunki, wyjątki i procedury. A za nieznajomość zasad płaci tylko firma transportowa.
Jak się przygotować do nowych opłat?
RDW to holenderski urząd ds. pojazdów i ruchu drogowego. Pełna nazwa instytucji to Rijksdienst voor het Wegverkeer, choć urząd funkcjonuje też pod nazwą Dienst Wegverkeer. W anglojęzycznych materiałach RDW przedstawia się jako Netherlands Vehicle Authority.
Instytucja odpowiada m.in. za rejestrację pojazdów, dopuszczanie ich do ruchu, dokumenty pojazdów i część spraw związanych z bezpieczeństwem transportu. W przypadku nowej opłaty dla ciężarówek RDW odpowiada za organizację i egzekwowanie zasad. Przed wjazdem do Holandii trzeba sprawdzić OBU, umowę z operatorem i to, czy konkretny pojazd w ogóle podlega opłacie.
Fot. RDW
Szef redakcji Bizblog.pl. W mediach od 30 lat. Pisze o małym biznesie, podatkach i finansach osobistych. Do Spidersweb.pl przeszedł z Wirtualnej Polski, gdzie najpierw był szefem wydawców Money.pl, a potem zastępcą redaktora naczelnego. Pierwszą posadę w mediach dostał w „Gazecie Wyborczej”, pracował w „Pulsie Biznesu”, „Życiu”, miesięczniku „Pieniądz”, „Businessman Magazine”, Miesięczniku Finansowym „BANK”. W tym ostatnim był redaktorem prowadzącym kilku edycji prestiżowych raportów „Największe banki w Polsce“ oraz „IT@BANK”.