Na nowym paliwie Orlen może zarobić krocie. Klienci biorą je w każdych ilościach

Walne zgromadzenie Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) w Doha jest doskonałą okazją, by poruszyć tematy palące linie lotnicze na całym świecie. Obecnie branża zmaga się z potężnym niedoborem pracowników i musi odwoływać loty. Popandemiczne odbicie popytu przerosło większość przewoźników i lotnisk, przynajmniej na Starym Kontynencie.

W perspektywie dziesięcioleci samoloty będą musiały przestać emitować dwutlenek węgla. Jedną z głównych metody, która ma do tego prowadzić jest szerokie wykorzystanie SAF, czyli zrównoważonego paliwa lotniczego. Unijny pakiet Fit for 55 nakłada na linie lotnicze obowiązek zwiększenia odsetka SAF do co najmniej 5 proc. do 2030 r. i 63 proc. do 2050 r.

Do tego potrzebne są jednak fabryki, a tych jest jak na lekarstwo. IATA szacuje, że do 2050 r. zdolność produkcyjna powinna sięgnąć 449 miliardów litrów rocznie. Tymczasem obecne możliwości to... 125 mln litrów. Organizacja namawia więc państwa do wprowadzenia zachęt dla producentów. Przy odpowiedniej polityce rządowej, twierdzi IATA, jest szansa na osiągnięcie 30 miliardów litrów do 2030 r., co miałoby być punktem zwrotnym dla wykorzystania SAF.

Koncern jakby uprzedzając te wezwania pochwalił się w październiku ubiegłego roku, że buduje jednostkę uwodornienia olejów roślinnych w Płocku za 600 mln zł.

Orlen pisał, że technologia pozwoli na uworodnienie oleju rzepakowego i oleju posmażalniczego. Finalny produkt będzie mozna dodawać do paliwa lotniczego. fabryka będzie w stanie dostarczyć 300 tys. ton rocznie. Biopaliwo zacznie trafiać na rynek w połowie 2024 r.

Zrównoważonym paliwem lotniczym zainteresował się nawet Ryanair. Przewoźnik podpisał umowę z Neste i chce, by pod koniec bieżącej dekady udział SAF wynosił 12,5 proc. Dzięki współpracy z Neste SAF będzie napędzał co trzeci samolot Ryanaira startujący z Amsterdamu. Linia szacuje, że zredukuje to emisję gazów cieplarnianych o 60 proc.