Infrastruktura ładowania elektryków rośnie w Polsce o wiele szybciej niż liczba pojazdów, które mogą z niej korzystać. Operatorzy budują więc stacje przede wszystkim z myślą o przyszłym popycie. Problemem nie jest wcale – jak niekiedy można usłyszeć – brak mocy. Wszystkie samochody elektryczne w Polsce pobierają obecnie w ciągu roku mniej prądu niż wszystkie telefony komórkowe – zapewnia Grigoriy Grigoriev, General Manager Powerdot Polska, największego europejskiego operatora ładowarek pojazdów elektrycznych i dostawcy ponad połowy punktów szybkiego ładowania w Polsce.
Czego najbardziej brakuje polskiej elektromobilności?
Powiedziałbym, że samochodów elektrycznych. Od 2021 r. w Polsce liczba samochodów elektrycznych przypadających na jeden punkt ładowania, zarówno AC, jak i DC, cały czas maleje i obecnie wynosi około 18. Dla porównania we Francji ten wskaźnik jest dwukrotnie wyższy, czyli punkty są tam albo mniej dostępne, albo bardziej oblegane niż w Polsce. Podobnie wygląda ten wskaźnik w Niemczech, a na przykład w Portugalii jest jeszcze wyższy.
Wynika to z faktu, że na chwilę obecną tempo rozwoju rynku ładowarek w Polsce jest znacznie szybsze niż tempo przyrostu liczby pojazdów elektrycznych. Problem braku mocy w sieci w ogóle nie występuje – dla polskiej sieci elektroenergetycznej pobór mocy przez wszystkie ładowarki jest nieistotny. Wszystkie samochody elektryczne w Polsce w ujęciu rocznym pobierają aktualnie mniej prądu niż wszystkie telefony komórkowe.
Czyli operatorzy budują dziś stacje trochę na wyrost i czekają, aż dogoni je rynek samochodów elektrycznych?
W kontekście mojej wcześniejszej odpowiedzi widać, że operatorzy stacji ładowania budują teraz infrastrukturę przede wszystkim pod przyszły popyt, który rośnie, ale niestety w bardzo wolnym tempie. To przekłada się oczywiście również na dalsze tempo inwestycji operatorów.
W Polsce są jeszcze miejsca do takiego inwestowania. Infrastruktura ładowania nawet w wielu miastach wojewódzkich nie jest bardzo dobrze rozwinięta. Za przykład mogą posłużyć Warszawa, Kraków czy Łódź, gdzie brakuje miejskich ładowarek przy parkingach i obiektach handlowych.
Liczba samochodów elektrycznych w Polsce nie przyrasta szybko. W zeszłym roku faktycznie wzrost był dość duży, głównie ze względu na dotacje, ale nadal niewystarczający, żeby dorównać tempu rozwoju infrastruktury ładowania. Dlatego w pewnym momencie te inwestycje wyhamują w oczekiwaniu na goniący je popyt.
Co w takim razie najbardziej hamuje nowe inwestycje? Pieniądze, przyłącza czy brak dobrych lokalizacji?
Nowe inwestycje najbardziej blokuje nieprzewidywalność związana z procesem przyłączeniowym. Aby wybudować stację ładowania, trzeba najpierw podpisać umowę z właścicielem lokalizacji, który zgadza się na realizację inwestycji, a następnie rozpocząć procedurę przyłączenia do sieci.
Po złożeniu wniosku operator sieci elektroenergetycznej ma zwykle 30-60 dni na wydanie warunków przyłączenia. Dopiero później rozpoczyna się właściwy etap realizacji przyłącza, który może trwać około 18 miesięcy. W praktyce oznacza to, że od złożenia wniosku do wybudowania przyłącza może minąć nawet około 20 miesięcy.
Stacje ładowania, tak jak instalacje OZE, są objęte u poszczególnych operatorów systemów dystrybucyjnych przyspieszoną ścieżką realizacji przyłączeń. Zasady te wynikają z regulacji zatwierdzanych przez prezesa Urzędu Regulacji Energetyki. W praktyce – niestety – termin 18 miesięcy jest dotrzymywany bardzo rzadko.
Z tego, co pan mówi, wynika, że te opóźnienia to norma. Jak często się to zdarza?
Zdarzają się oczywiście sytuacje, w których przyłącze powstaje szybciej, dotyczą może 1-5 proc. inwestycji. Zdecydowana większość przyłączy jest realizowana z opóźnieniem, które może wynosić wiele miesięcy. Średnia rynkowa to około roku ponad pierwotnie zakładany termin.
Właśnie ta nieprzewidywalność zniechęca do nowych inwestycji. Każde przedsiębiorstwo planuje bowiem przychody, koszty i przepływy pieniężne. Jeżeli inwestor zakłada, że stacja zacznie działać po półtora roku czy po około 20 miesiącach, jest w stanie uwzględnić to w swoim planie finansowym. Problem pojawia się wtedy, gdy realizacja wydłuża się o kolejne 12 miesięcy.
Założenie, że inwestycja zacznie generować przychody dopiero po 30–40 miesiącach, oznacza również bardzo wysokie koszty obsługi kredytów i innych form finansowania. To zdecydowanie nie zachęca inwestorów do realizowania kolejnych projektów.
A biznesowo to już się spina? Ładowarka przy sklepie albo parku handlowym zaczyna zarabiać?
Wszystko zależy od lokalizacji. W większych lokalizacjach, gdzie jest więcej samochodów elektrycznych, taka inwestycja przynosi pewien zwrot, choć jeszcze nie jest to jego poziom docelowy. Przede wszystkim dotyczy to miast wojewódzkich.
Dlatego na wszystkie obecne inwestycje i zaangażowany w nie kapitał trzeba patrzeć długoterminowo. Na rynku działa wiele podmiotów, które w pewnym momencie uznały, że to właściwa chwila na inwestycje i czerpanie zakładanej stopy zwrotu. Teraz część z nich jest wystawiona na sprzedaż albo upada, bo nie jest w stanie sprostać warunkom kapitałowym.
Tak jak wspomniałem, problemem jest długi okres inwestycyjny związany z tą branżą. Dlatego na tym rynku przynajmniej na razie będą działać przede wszystkim duże podmioty, które mają dostęp do kapitału i mogą poczekać, aż popyt osiągnie docelowy poziom.
No dobrze, ale kierowca patrzy przede wszystkim na cenę. Szybkie ładowanie nie jest po prostu za drogie?
Koszt ogólnodostępnego szybkiego ładowania samochodów elektrycznych w Polsce jest dziś porównywalny z kosztem tankowania samochodu benzynowego lub z silnikiem Diesla, a średnio nawet o około 27 proc. niższy.
Są też lokalizacje i pory dnia, w których pojazd można naładować znacznie taniej. Nie powiedziałbym więc, że szybkie ładowanie jest drogie i niedostępne dla masowego kierowcy. Przeciwnie, pod względem kosztów może być dla niego zachęcające.
Dużą zaletą infrastruktury ładowania aut energią elektryczną jest również to, że wraz ze wzrostem popytu może spadać cena usługi. Każdy kolejny samochód korzystający ze stacji zwiększa stopień jej wykorzystania, dzięki czemu operatorzy mogą rozłożyć koszty na większą liczbę ładowań i stopniowo obniżać ceny.
Co dokładnie wpływa na koszt ładowania?
Ma na to wpływ kilka elementów. Pierwszym jest koszt zapewnienia dostępu do określonej mocy. Jest on stały. Operator ponosi go niezależnie od tego, czy w danym momencie ktoś korzysta ze stacji, czy nie. Jeżeli stacja jest wykorzystywana w niewielkim stopniu, koszt ten się nie zwraca.
Do tego dochodzą zmienne opłaty dystrybucyjne, zależne od liczby kilowatogodzin dostarczonych w danym okresie, a także koszt samej energii elektrycznej kupowanej na rynku. Są to bezpośrednie koszty związane z dostarczeniem jednej kilowatogodziny do samochodu.
Ponadto trzeba doliczyć koszt utrzymania stacji ładowania. Nie ma przy nich stałej obsługi, dlatego ich sprawność zapewniają ekipy serwisowe, które cały czas są w ruchu. Czasami stacja traci łączność i trzeba sprawdzić, czy nie doszło do poważniejszej awarii. Zdarzają się także usterki techniczne, uszkodzenia spowodowane przez kierowców, kolizje czy kradzieże kabli.
Wszystkie te koszty są dziś trudne do odzyskania w krótkim terminie, ponieważ obrót na stacjach ładowania pozostaje stosunkowo niewielki. Zwrot jest możliwy dopiero w dłuższej perspektywie i trzeba go oceniać w odniesieniu do całej inwestycji. Pod tym względem infrastruktury ładowania nie da się porównać ze stacjami paliw, na których obroty są znacznie większe.
Podsumowując, ogólnodostępne ładowanie pojazdów w Polsce nie jest drogie. Średnio kosztuje mniej niż tankowanie auta spalinowego, a jednocześnie istnieje duży potencjał dalszego obniżania cen. Wiele kosztów zostało już poniesionych i czeka na zwrot. Wraz ze wzrostem popytu będą one rozkładane na większą liczbę ładowań, co powinno przełożyć się na niższe ceny dla kierowców.
Szef redakcji Bizblog.pl. W mediach od 30 lat. Pisze o małym biznesie, podatkach i finansach osobistych. Do Spidersweb.pl przeszedł z Wirtualnej Polski, gdzie najpierw był szefem wydawców Money.pl, a potem zastępcą redaktora naczelnego. Pierwszą posadę w mediach dostał w „Gazecie Wyborczej”, pracował w „Pulsie Biznesu”, „Życiu”, miesięczniku „Pieniądz”, „Businessman Magazine”, Miesięczniku Finansowym „BANK”. W tym ostatnim był redaktorem prowadzącym kilku edycji prestiżowych raportów „Największe banki w Polsce“ oraz „IT@BANK”.