No i po co wydajemy te miliony na czyste autobusy miejskie? Setki kopcących busów niweczą efekt

Fot. Jacek Bereźnicki/Bizblog.pl

Grudniowe popołudnie. Jadę samochodem ulicą Księcia Józefa w Krakowie, jest mały ruch, ale w pewnym momencie pojawia się znajomy smród spalin diesla, więc włączam obieg zamknięty. Po chwili mam przed sobą winowajcę - to stary, pordzewiały bus, jakich setki kursują po Krakowie o okolicach.

Na szczęście bus zatrzymuje się na przystanku i znowu mogę odtworzyć wentylację. Za chwilę z przystanku rusza przede mną autobus miejski, ale tym razem żadnych efektów zapachowych nie ma. Nawet wtedy, gdy autobus z dumnym napisem „Euro 6” zaczyna wspinaczkę po serpentynach przed Bielanami.

Dowód anegdotyczny to żaden dowód - powiecie. I będziecie mieć całkowitą rację, bo to nie ma być żaden dowód. Opisuję jedynie sytuację, która uświadomiła mi, jaka przepaść dzieli miejski tabor autobusowy i pojazdy niezależnych przewoźników pod względem skali ich uciążliwości dla środowiska.

Pisanie tego tekstu całkiem przypadkowo zbiegło się z ogłoszeniem przez Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie i Krakowski Alarm Smogowy wyników badań emisji spalin samochodowych, jakich jeszcze w Polsce nikt nie przeprowadził.

Nowatorską w Polsce metodą w ciągu trzech tygodni zbadano spaliny emitowane przez prawie 100 tysięcy (!) samochodów. Wyniki tego badania są wręcz porażające i potwierdzają najgorsze przypuszczenia o dramatycznym wpływie starych diesli na jakość powietrza. No to zacznijmy od mocnego uderzenia.

Dziewięćdziesiąt dziewięć i pół procent. Robi wrażenie? No to czytamy dalej:

We wspólnym komunikacie Zarządu Transportu Publicznego i Krakowskiego Alarmu Smogowego czytamy, że pojazdy przewoźników prywatnych emitują nawet 40 razy więcej tlenków azotu niż pojazdy miejskiej komunikacji zbiorowej.

Pada nawet stwierdzenie o „szokujących” przekroczeniach notowanych przez autobusy i busy niepracujące w miejskiej sieci transportu, ale naprawdę nie widzę w tym grama przesady.

„Cieszymy się, że jako pierwsze miasto w Polsce wykonaliśmy badania, które pomagają określić które pojazdy naprawdę trują naszych mieszkańców najbardziej. Dzięki temu będziemy mogli przedstawić w krótkiej przyszłości propozycję niezbędnych zmian i działań zaradczych” - powiedział Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego.

Propozycję niezbędnych zmian? Krakowianie doskonale wiedzą, że kierowana przez tego samego Łukasza Franka miejska instytucja (wówczas: Zarząd Infrastruktury Komunalnej i Transportu) w 2017 roku nie tylko coś proponowała, ale też próbowała przeforsować zakaz wjazdu busów do centrum Krakowa, w tym na Aleje Trzech Wieszczów. Rewolucja jednak upadła pod naciskiem przewoźników i podkrakowskich gmin.

Pomysł, by busy dowożące ludzi z podkrakowskich miejscowości kończyły swoje kursy na węzłach przesiadkowych, gdzie pasażerowie przesiadaliby się na autobusy miejskie i tramwaje jest świetny, ale w obecnych realiach wydaje się dość nierealny. Wymaga bowiem nie tylko wzorowej współpracy urzędników i przewoźników, ale także poszczególnych władz, których kompetencje krzyżują się w obszarze transportu.

Ile busów prywatnych linii porusza się na stałych trasach w obrębie Krakowa? Jaki stanową odsetek wszystkich autobusów kursujących na stałych liniach w Krakowie? Jaki jest przeciętny wiek i norma emisyjna busów użytkowanych przez prywatnych przewoźników? Czy planuje się narzucenie prywatnym przewoźnikom wyższych wymagań, jeśli chodzi o normy emisji spalin przez użytkowane przez nich pojazdy? Czy istnieją plany ograniczenia ruchu busów należących do prywatnych przewoźników w obrębie centrum miasta? 

Takie pytania na początku grudnia przesłałem do Urzędu Miasta Krakowa, ale niestety nie dostałem żadnej odpowiedzi na piśmie. Przedstawiciel biura prasowego ratusza w rozmowie telefonicznej ze mną stwierdził z ubolewaniem, że miasto „w tym momencie nie może przekazać mi żądanych informacji” i zasugerował, że temat ograniczenia ruchu busów jest bardzo delikatny.

Na moje pytania krótko, ale konkretnie odpowiedziały władze Powiatu Krakowskiego obejmującego podkrakowskie gminy od strony północno-zachodniej. W rejestrze Starostwa Powiatowego w Krakowie jest tylko 16 autobusów poruszających się na 9 regularnych liniach na obszarze Powiatu Krakowskiego. To mikroskopijna próba, ale - wydaje się - dość reprezentatywna.

Okazuje się, że aż 84 proc. tych pojazdów ma ponad 10 lat, a najstarszy bus ma 30 lat. Najwyższą normę emisji spalin dla silników Diesla, czyli Euro 6 spełniają tylko dwa.

Dla porównania obecnie średni wiek taboru krakowskiego MPK wynosi około 4,5 roku. Prawie dwie trzecie autobusów miejskich spełnia normę Euro 6, a prawie co dwudziesty ma napęd elektryczny. We flocie MPK jest 26 autobusów elektrycznych i 34 hybrydowe. Mało tego, miasto właśnie przymierza się do zakupu w ramach projektu unijnego 50 przegubowych autobusów elektrycznych za około 130 mln zł.

Wróćmy jednak do nieszczęsnych busów.

Przyznaje, że „patrząc na wiek autobusów, którymi wykonywane są przewozy na liniach komunikacyjnych, gdzie Starosta Krakowski udzielił zezwolenia, a autobusami wykorzystywanymi przez MPK, dysproporcja pomiędzy zaawansowaniem technologicznym jest znacząca”.

Dla odmiany bardzo obszernie na moje pytania odpowiedział Michał Drewnicki, rzecznik prasowy Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego. Obszernie nie znaczy jednak konkretnie.

„Udzielenie odpowiedzi na pytanie ile busów porusza się na stałych trasach w obrębie Krakowa, nie jest proste ze względu na to, że jest wiele organów udzielających zezwoleń na wykonywanie przewozów regularnych w transporcie drogowym i każdy z nich posiada tylko swoje dane” - wyjaśnia.

Urząd Marszałkowski nie wie też nic na temat wieku i klas emisyjnych busów. „Przewoźnik drogowy, składając wniosek o wydanie zezwolenia na wykonywanie przewozów, dołącza wykaz pojazdów, którymi zamierza wykonywać przewozy z określeniem ich liczby oraz liczby miejsc. Przewoźnik nie ma obowiązku podawać wieku autobusów” - stwierdza rzecznik.

„Narzucenie prywatnym przewoźnikom wyższych wymagań odnośnie norm emisji spalin spowoduje zaprzestanie wykonywania usług przewozowych przez część przewoźników oraz składanie wniosków do instytucji publicznych o dofinansowanie zakupu taboru” - stwierdza przedstawiciel Urzędu Marszałkowskiego.

„Należy zauważyć, że autobusy prywatnych przewoźników w Małopolsce wykonują 10 razy więcej pracy eksploatacyjnej liczonej w kilometrach niż kolej, co oznacza, że udział transportu drogowego w ogóle przewozów transportem zbiorowym jest bardzo duży” - dodaje.

A co z pomysłem ograniczenia ruchu busów w centrum Krakowa? Poniżej pełne stanowisko Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego w tej sprawie:

Urząd Marszałkowski jest za ograniczeniem wjazdu autobusów prywatnych przewoźników do centrum miasta. Jednak nie może być to tylko decyzja zakazująca wjazdu pojazdów, ale szereg zmian organizacyjnych dotyczących miejsc przesiadki pasażerów, zintegrowanych biletów oraz koordynacji rozkładów jazdy pomiędzy autobusami prywatnych przewoźników i komunikacji miejskiej. Do takich zmian należy podchodzić kompleksowo i konieczne jest zaangażowanie wielu instytucji, mając na uwadze przede wszystkim komfort pasażerów. Pierwszym krokiem powinno być wyznaczenie miejsc umożliwiających przesiadkę, zlokalizowanych w pobliżu obecnych pętli autobusowych i tramwajowych. Później należy rozmawiać o wspólnym bilecie, bo brak współpracy w tym zakresie spowoduje, że pasażerowi zwyczajnie nie będzie się opłacać kupować bilet na „busa” i dodatkowo jeszcze na komunikację miejską. A ostatnim krokiem powinna być koordynacja rozkładów jazdy w taki sposób, aby pasażer nie był stratny czasowo na przesiadce. Na chwilę obecną brak odpowiednio przygotowanej infrastruktury punktowej oraz zaawansowanych rozmów na temat integracji biletowej, aby poprzeć taki pomysł.